Supergeschoss aus Deutschlands Provinz
In einer revitalisierten Industriebrache im thüringischen Altenburg entsteht ein Supergeschoss: der rennwagenähnliche Apollo. Der Wagen ist ein Zweisitzer mit Flügeltüren, Kohlefaserkarosserie und Biturbo-V8 von Audi. Bis zu 800 PS katapultieren den gut eine Tonne schweren Boliden in 3 s auf 100 km/h. Vater des Unternehmens ist Audis früherer Sportspartenchef Roland Gumpert. VDI nachrichten, Altenburg, 25. 9. 09, rb
Die Schweißelektrode glüht, Blitze funkeln grell, während der junge Mann hinter der Schutzmaske zwei Rohrenden verschweißt. Schwer und massiv sehen sie aus. Doch der Eindruck täuscht. Was er da unauflöslich zusammenfügt, besteht aus Chrom-Molydän-Stahl, ist verwindungssteif und hochfest, dennoch dünnwandig und somit überraschend leicht – eine Technologie aus dem Flugzeugbau, mittlerweile auch Norm bei renntauglichen Sportwagen.
Strebe um Strebe wächst der Gitterrahmen, 700 Einzelteile gilt es zusammenzufügen, alle per Hand.
Wie das Ganze eine Woche später aussieht, lässt sich im Raum nebenan bestaunen. Hier wartet ein fertiger Rahmen auf die weitere Bestückung mit Hauptachse, Getrieberahmen, Unterzug.
Wie ein Buggy mutet er an, noch ganz ohne Flankenblech. Und mit weniger als zwei Zentnern ist er noch ein Leichtling. Zwei Mann könnten ihn locker in die Montagehalle tragen.
Was hier in der Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH Gestalt annimmt, ist der Apollo, nach Aussagen seiner Hersteller Deutschlands schnellster und teuerster Sportflitzer. In vier, fünf Monaten düst die Flunder dann vielleicht mit 360 km/h über einen Highway in Dubai, Moskau oder Texas.
Da jeder Apollo vorbestellt ist, hat sein künftiger Besitzer bereits ein stolzes Sümmchen angezahlt. Dafür darf er nun auch mitreden bei Ausrüstung und Interieur. „Im Grunde ist jedes Fahrzeug ein Unikat“, versichert Patrick Irmscher, ein junger Fahrzeugbauingenieur, der zum handverlesenen Entwicklerteam der Nobelschmiede zählt. Beschichtung der Felgen, Sichtcarbon oder Lack, Motorisierung, Getriebeübersetzung, Klimaanlage, Navi – alles frei wählbar. „Wer etwa viel auf die Rennstrecke geht, wählt eher eine kurze Übersetzung“, weiß der gerade 27-Jährige.
Ort des Geschehens ist eine helle, saubere Halle in Altenburg. Das ist dort, wo einst das Skat-Spiel erfunden wurde und die Arbeitslosigkeit höher ist als fast überall sonst in Thüringen.
Doch hier oben, hinter roter Klinkerfassade, im dritten Stock einer einst weithin berühmten Nähmaschinenfabrik, lebt man auf einem anderen Stern.
Als Firmenchef Roland Gumpert 2004 die Fabriketage mietete, trieb ihn vor allem ein Ziel an: Er wollte ein Auto bauen, dessen Aerodynamik ihm möglich machen würde, bei hoher Geschwindigkeit kopfüber an der Decke fahren zu können. Es sollte kompromisslos sein in Sachen Fahrverhalten, selbst wenn das Zugeständnisse in Sachen Komfort erforderte.
Der 62-Jährige erfüllte sich damit einen Traum. Als Sportchef von Audi war er federführend bei der Entwicklung der Quattros. Mit ihnen gewann er 25 Rallye-WM-Läufe, holte vier Gesamttitel. Solcherlei Meriten öffneten ihm dann auch Türen, als er in Erfurter Ministerien um Zuschüsse nachsuchte.
Die Wahl Altenburgs begründet er indes nicht zuerst finanziell. Gumpert verweist gern auf die qualifizierten und motivierten Mitarbeiter vor Ort, auf die vielen Automobilzulieferer im Großraum Leipzig-Zwickau, die Nähe zum Sachsenring sowie eine quasi perfekte Teststrecke vor der Haustür: den Flughafen Leipzig-Altenburg.
Einen Achtstundentag gebe es freilich nicht bei ihnen, betont Patrick Irmscher auf dem Weg durch die Hallen. Was hier als Erstes auffällt: Die 50-köpfige Truppe ist jung. Und sie hat gut zu tun. Sieben, acht Apollos in unterschiedlichem Fertigungsstand reihen sich hintereinander.
Bei einem der Wagen werden gerade die Räder montiert. Schon hier merkt man die Nähe zur Formel 1: Eine Zentralmutter ersetzt die Radbolzen. Von den Boliden à la Schumi abgeschaut sind auch Sicherheitskomponenten wie das aufwendig zu fertigende Monocoque aus Carbon.
Klassische Sitze sucht man vergebens. Der Innenraum erinnert eher an einen Jet als an ein Auto. „Das Polster in der Sicherheitszelle ist passgenau auf den jeweiligen Käufer zugeschnitten“, erläutert Irmscher. Es sei wichtig für die Lastverteilung, dass Fahrer wie Beifahrer stets an derselben Stelle sitzen. So würden sie praktisch eins mit dem Wagen.
Der nächste angehende Apollo in der Montagereihe bekam bereits Getrieberahmen und Fahrwerk angepasst.
Zwei Monteure zurren die letzten Muttern am Motor fest. Es ist eine 4,2-Liter-V8-Maschine von Audi – „doch nur dem Motorblock nach“, fügt der junge Ingenieur hinzu. Das Innenleben sei speziell für den Apollo gefertigt. Nach der Basisversion mit 650 PS folgten mittlerweile höher getunte Modelle. Für die 800-PS-Version wurde der Motor noch zusätzlich mechanisch strömungsoptimiert.
Der nächste Zweisitzflitzer in der Halle ist schon in die von Stardesigner Marco Vanetta entworfene Außenhaut gekleidet. Nur die Flügeltüren fehlen noch. Der türkise Blauton glänzt in der Spätnachmittagssonne. GFK – glasfaserverstärkter Kunststoff, schwärmt Irmscher, die Karosserie vereine sexy Kurven mit potenten Ecken und Kanten, orientiere sich kompromisslos an der Aerodynamik, ihre Öffnungen an Front und Heck erweckten Kraft, Dynamik und Überlegenheit ¿
Erkennbar ist der junge Sachse beim Thema Karosserie in seinem Metier. Seit seiner Diplomarbeit an der TU Chemnitz wird er das Thema nicht mehr los. Immerhin katapultiert der 8-Zylinder-Biturbo-Mittelmotor den Boliden in kaum 3 s von 0 auf 100 km/h.
Natürlich ist auch Irmscher schon mal mit 310 Sachen über die Autobahn geprescht. Und wäre er dabei in eine große Röhre gerast – er wäre tatsächlich nicht von der Decke gestürzt. Denn ab Tempo 270 entspräche der erzeugte Anpressdruck des Apollo dessen Gewicht, erläutert er. Der sogenannte Bodeneffekt hätte dann den Wagen mit dem Götternamen an der Decke gehalten.
Jedes Fahrzeug in der Produktionsreihe weist einen unterschiedlichen Montagefortschritt auf. Da entdeckt man eingebaute Liftsysteme für einen zügigen Radwechsel oder um die Räder in der Winterruhe frei hängen zu lassen. Da lässt sich ein Catch Tank ausmachen, dank dem die Benzinpumpe auch bei langanhaltendem Pumpen keine Luft saugt. Da ist natürlich eine ebenfalls von Rennwagen bekannte Crash Box vor dem Kühler Standard.
Selbst einen Kofferraum bekam der Flitzer spendiert: „Zwar nur 100 Liter klein, aber immerhin ausreichend, um Zahnbürste und Kreditkarte einzupacken“, flachst PR-Frau Katrin Plaul.
Wichtige Teile wie Motor, Karosserieelemente und Felgen werden roh angeliefert, etwa von Audi oder VW. Dennoch, rechnet Irmscher vor, summiere sich die Wertschöpfung, die sie in Altenburg erbringen, aufgrund des hohen manuellen Anpassungsaufwandes auf 70 %.
Gumpert will dieses Jahr 25 Apollos an den ambitionierten Sammler oder rennaffinen Geschäftsmann bringen – und das, obwohl er weiß, dass es eng zugeht im Segment der gut betuchten Sportwagenfreaks. Er könnte sogar noch mehr Wagen herstellen: Ausgelegt ist die Altenburger Edelschmiede auf 60 Fahrzeuge pro Jahr. Ende 2008 ist der 40. Apollo ausgeliefert worden.
Verstärkt visiert der Chef nun Märkte an in neu(reich)en Regionen wie Russland und Asien. Auch Australien sei so interessant, dass er über einen Rechtslenker nachdenke, verrät Gumpert. Die nötige Aufmerksamkeit sollen spektakuläre Rennevents bringen. So stellte der Apollo erst im August in der „grünen Hölle“ des Nürburgrings mit 7:11,57 Minuten einen neuen Rundenrekord für straßenzugelassene Fahrzeuge auf. Zudem startete 2008 ein Team um Heinz-Harald Frentzen in einem Apollo mit neu entwickeltem Hybridmotor beim 24-Stunden-Rennen in der Eifel.
Und wenn es so weitergeht, dann wird in den nächsten Jahren noch eifriger geschraubt in Altenburg.
HARALD LACHMANN
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