Bahn 10.03.2000, 17:24 Uhr

Signale bei der Deutschen Bahn stehen auf Sturm

Das Betriebsergebnis der Deutschen Bahn rutschte 1999 erstmals seit der Privatisierung vor sechs Jahren in den roten Bereich. Ihr neuer Chef Hartmut Mehdorn nimmt Zuflucht zu früheren Strukturen. Ob so das Kernproblem gelöst wird, die Erträge durch mehr Verkehr auf der Schiene zu steigern, bleibt fraglich.

Hartmut Mehdorn will die „lieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter“ auf ein neues Gemeinschaftsgefühl einschwören. Beim dritten Vorstandschef der Deutschen Bahn (DB) nach Heinz Dürr und Johannes Ludewig seit 1994 geht „es um den Erfolg der Bahn“, für den sich wieder jeder Mitarbeiter verantwortlich fühlen soll.
Norbert Hansen, Vorsitzender der Eisenbahner-Gewerkschaft GdED, spürt indessen die Stimmung von Tag zu Tag schlechter werden: „Das Betriebsklima ist sehr frostig“. Davon spricht auch Günter Kirchheim, Chef des DB-Konzernbetriebsrats: „Bei der Bahn brodelt es“. Viele Kollegen würden am liebsten die Transparente herausholen und gegen die Rosskur des neuen Vorstandschefs demonstrieren. Am 7. März war es so weit.
Mehdorn pflegt zwar in Rundbriefen immer wieder zu unterstreichen, wie sehr ihm das Wohl der Mitarbeiter am Herzen liegt. Zunächst einmal gelte es aber, bis 2004 die Personalkosten um 3,5 Mrd. DM zu drücken. Wenn die Ziele erreicht sind, würden auch die Mitarbeiter am Erfolg teilhaben. Die GdED hat indessen aus dem Sparziel die drohende Streichung von 70 000 Arbeitsplätzen ermittelt und für die beginnende Tarifrunde mit einer Lohnforderung von 5 % dagegengehalten.
Deshalb droht nun Mehdorn mit der Kündigung des Bündnisses für Arbeit und will den Personalabbau auch mit betriebsbedingten Kündigungen voranbringen. „Wenn das geschieht, wird die GdED zum Streik aufrufen“, kontert deren Vorsitzender Hansen. „Die Lage ist sehr ernst“, erklärte Mehdorn am 3. März auf dem „Bahntag“ in Berlin, dem jährlichen Treffen des Vorstands mit den oberen Führungskräften. Die entscheidende Zahl, das Betriebsergebnis, weise im dritten Jahr in Folge negative Tendenz auf. Wenn nichts geschehe, werde das Eigenkapital bald aufgezehrt und wieder ein Schuldenberg von 20 Mrd. DM angehäuft sein. Die wirtschaftliche Entwicklung der ersten Monate des neuen Jahres gebe weiterhin zur Sorge Anlass. Mehdorns Schluss: „Wir können uns nur selber helfen!“ Doch anstatt vor allem für die Einnahmeseite überzeugende Konzepte auf den Weg zu bringen, versteckt Mehdorn seine „Hauptziele“ in altbekannten Worthülsen wie „Organisation an Kundenbedürfnissen ausrichten“, „Bahn aus einem Guss“ oder „Entscheidungswege und Abstimmungsprozesse verkürzen“.
Obwohl selbst der attraktive ICE-Verkehr stagniert, fehlt ein neues, schlüssiges Marketingkonzept, das echte Aufbruchstimmung unter Mitarbeitern und Begeisterung bei Kunden für die Benutzung der Züge wecken würde. Statt dessen verärgert Mehrdorn Kunden mit der Ankündigung, jeden Fahrgast, der seine Karte erst im Zug löst, mit 10 DM Nachlösegebühr zu belegen.
Im Schienenregionalverkehr, den die Länder und Gebietskörperschaften mit dafür zugewiesenen Bundesmitteln bestellen und bezahlen, zeichnet sich nach früherem Bundesbahn-Muster der zunehmende Einsatz von Omnibussen ab, besonders früh und abends, wenn die Züge nur schwach besetzt sind. Dem Argument von Bayerns Verkehrsminister Otto Wiesheu, der massive Einsatz von Steuergeldern zur Subventionierung des öffentlichen Nahverkehrs sei nur zu rechtfertigen, wenn das Angebot auch angemessen nachgefragt werde, lässt sich nicht widersprechen. Die Verlagerung von Teilen des Verkehrs auf die Straße bedroht jedoch die Existenz der Strecken, auch wenn Mehdorn beteuert, an Stilllegungen sei nicht gedacht. Wenn jedoch weniger Schienenleistungen bestellt werden, fehlen der für die Strecken zuständigen DB Netz AG die Mittel zur Instandhaltung die Stilllegung ist früher oder später eine zwangsläufige Folge, wie drastische Beispiele in den ostdeutschen Bundesländern, besonders im Thüringer Wald, zeigen.
Das „Kästchen-Denken“ will Mehdorn beenden und Auswüchse der Bahnreform zurückschneiden. So soll wieder zusammengeführt werden, was zusammengehört. Vom 1. April 2000 an werden die wesentlichen Geschäftstätigkeiten der DB von fünf AG-Bereichen – Personenverkehr, Güterverkehr, Fahrweg, Personenbahnhöfe und Immobilien – wahrgenommen. Die eben erst auf die einzelnen Geschäftsbereiche aufgeteilten Werke sollen, sofern sie übergreifende Funktionen erfüllen, wieder zusammengefasst und dem DB-Vorstand Technologie zugeordnet werden. Die Schaffung des neuen Ressorts Marketing im DB-Vorstand weist ebenfalls in diese Richtung.
Die beiden rechtlich getrennten Gesellschaften für den Fernverkehr und den Nahverkehr unterstehen künftig als Geschäftsfelder dem Bereich Personenverkehr. Auch innerhalb der Bahnhöfe soll die Zuständigkeit nicht mehr auf die einzelnen Gesellschaften verteilt sein, sondern wie früher bei nur einem Verantwortlichen liegen. Da ausgegründete Tochterfirmen oft nur zusätzliche Kosten verursachen, wird die Vielzahl rechtlich selbständiger Bahnfirmen wieder reduziert. Zunächst werden sich durch diese Korrekturen zahlreiche Mitarbeiter statt mit Geldverdienen erneut mit dem Kästchen-Zeichnen in Organigrammen beschäftigen müssen.
Mit Fragezeichen versehen Bahnkenner Mehdorns Vorstoß, den Nahverkehr auf zunächst 37 regionale Netze aufzuteilen. Er will damit unternehmerische Potentiale vor Ort erschließen, Partner wie Privatbahnen einbeziehen und sogar Mittelstandsinitiativen mit Management-buy-out von Eisenbahnern fördern. Kritiker sehen aber Erfolgschancen dafür nur, wenn das regionale Management volle Handlungsfreiheit erhält. Dann werde Mehdorns Vorstellung vom nach wie vor einheitlichen Fahrplan und Fahrschein jedoch Illusion.
Beim Güterverkehrsbereich DB Cargo gilt die Maxime: Wir befördern nur, was sich rechnet. Weil das von Jahr zu Jahr weniger wird, verliert die Schiene weiter an Marktanteilen. Auch dort ist bisher nicht erkennbar, wie das immer wieder beschworene unternehmerische „Gegensteuern“ auf der Einnahmeseite aussehen soll.
Um die Finanzkrise in den Griff zu bekommen, will DB-Chef Mehdorn nicht nur den Personalabbau vorantreiben, sondern mit den Tarifpartnern auch „wettbewerbsfähige“ Löhne und Gehälter aushandeln: „Je mehr wir dabei aufeinander zugehen, desto mehr Arbeitsplätze können wir sichern“. Als Antwort der GdED folgte ein Aufruf zu bundesweiten Protestkundgebungen. Mehdorn wolle Nullrunden, Arbeitszeitverkürzung ohne Lohnausgleich und die Streichung von Zulagen durchsetzen auch zahlreiche Fernzüge sollen wegfallen und Serviceleistungen eingeschränkt werden, so die GdED: „Die Eisenbahner werden in den nächsten Wochen ihrem Unmut Luft machen“. Über 2000 gingen zunächst in Berlin auf die Straße, in mehreren deutschen Städten gehen die Aktionen weiter. Obwohl DB-Chef Mehdorn zum Dialog aufrief, stehen die Signale bei der Bahn auf Sturm. RALF ROMAN ROSSBERG/WOP DB-Chef Hartmut Mehdorn: „Die Lage ist sehr ernst“. Kein Wunder, mei-nen Kritiker, denn er verstecke seine Ziele hinter altbekannten Worthülsen. Foto: Unger Der neue ICE-Neigezug kriegt wegen technischer Probleme verspätet die Kurve zum Einsatz. Legt sich die DB u.a. mit neuen Leistungen nicht kräftig für ein positives Betriebsergebnis ins Zeug, dürfte das Eigenkapital bald aufgezehrt und ein Schuldenberg von 20 Mrd. DM wieder angehäuft sein. Foto: Rossberg

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