Sicherheit beginnt im Kopf des Fahrers
Mit weiter wachsendem Verkehrsaufkommen dürfte zwangsläufig auch die Quote der in Unfälle verwickelten Nutzfahrzeuge steigen. Sie liegt derzeit noch bei weniger als 10 %. Neue Konstruktionen sollen Lkw und Transporter sicherer machen.
Die passive Sicherheit von Nutzfahrzeugen wurde in den vergangenen Jahren kontinuierlich verbessert. Wegen der zunehmenden Beteiligung von Lkw und Transportern an Verkehrsunfällen konzentrieren sich Hersteller und Unfallforscher jetzt verstärkt auf besseren Partnerschutz im Kollisionsfall.
Nach Hochrechnungen von Experten wird der Bestand an Nutzfahrzeugen in Deutschland und Europa lawinenartig anwachsen, nicht zuletzt aufgrund der durch Internet und E-Commerce stark zunehmenden Anzahl von Auslieferungs- und Zustelldiensten. Das höhere Verkehrsaufkommen lässt zwangsläufig auch die Quote der in Unfälle verwickelten Nutzfahrzeuge – zur Zeit noch weniger als 10 % – ansteigen. Ende der 80er Jahre waren in Deutschland rund 30 000 Güterkraftfahrzeuge an Verkehrsunfällen mit Personenschäden beteiligt, 1999 bereits 50 729. Die Aufschlüsselung nach Gewichtsklassen zeigt allerdings, dass die Unfallhäufigkeit von Lkw mit über 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht über die Jahre hinweg nahezu konstant geblieben ist, während die Zahl der Transportunfälle deutlich zugenommen hat.
Moderne Transporter wie der Mercedes-Benz Sprinter, Fiat Ducato oder Opel Movano erreichen heute dank -leistungsstarker Turbodiesel zwar ähnliche Geschwindigkeiten wie untere Mittelklasse-Pkw, aber ihre Bremswege bei 100 km/h sind allein im unbeladenem Zustand mindestens 50 %, bei voller Beladung bis zu 100 % länger. Die Folgen kann man im täglichen Polizeibericht nachlesen. Wegen dieses zunehmenden Gefahrenpotentials im Straßenverkehr hielt die Stuttgarter Sachverständigenorganisation Dekra die Zeit für gekommen, auf einem internationalen Symposium in Neumünster mit 120 Experten aus Europa und Japan über Maßnahmen zur Verbesserung des Partnerschutzes und der passiven Sicherheit zu diskutieren.
Besondere Bedeutung messen die Nutzfahrzeughersteller dem Frontunterfahrschutz zu, der ab Oktober 2001 für neue Lkw vorgeschrieben werden wird. Renault hat bereits ein Energie absorbierendes System mit Wabenstruktur entwickelt, dass bei einem frontal aufprallenden Lkw dessen Innenraumformation günstiger verteilt, so dass die Überlebenschancen der Insassen steigen. Trotz erfolgreich verlaufener Crashtests erscheint die Serienfertigung allerdings fraglich, weil die Gesamtlänge des Fahrzeugs durch dieses System die vorgeschriebenen Abmessungen überschreiten würde.
Der Trend zu immer steiferen Transporter-Vorderwagen erweist sich für den Kollisionspartner als kontraproduktiv. Er verbessert zwar den Insassenschutz im Transporter, verschlechtert dafür aber die Überlebenschancen von Kleinwa-gen-insassen. „Ideal wäre ein Energieaufnahmevermögen an der Front des Transporters, das auf den Pkw als häufigsten Kollisionspartner abgestimmt ist“, erläutert Hartmut Bürger von VW. „Physikalisch bedingt wäre dieser Partnerschutz jedoch nur durch einen längeren Vorderwagen zu realisieren, was wiederum die Wendigkeit entscheidend einschränken würde.“
Die passive Sicherheit von Nutzfahrzeugen hat bei aktuellen Modellen bereits nahezu Pkw-Standard erreicht. Der Dreipunktgurt ist seit 1992 für alle neu zugelassenen Lkw vorgeschrieben, seit 1993 zählt zunehmend auch der Airbag zur Serienausstattung: 75 % der Transporter besitzen ihn bereits, allerdings erst 10 % der schweren Lkw. Um den Insassenschutz weiteer zu verbessern, arbeiten die einschlägigen Zulieferer an neuen Systemen, beispielsweise an einem Fangnetz hinter der Frontscheibe, einem Knie-Airbag oder an einem aufblasbaren Teppich im Fußraum, der im Fall -eines Crashs den Fußbereich vor eindringenden Fahrzeugteilen schützen soll, berich-tete Alexander Gulde von Autoliv.
Die Sicherstellung ausreichenden Überlebensraums bereitet den Konstrukteuren von Lkw-Fahrerhäusern besondere Probleme. Der japanische Hersteller Hino Motors favorisiert beispielsweise das Konzept einer kontrollierten Kabinendeformation. Die Kabine wird nicht gleichmäßig verstärkt, sondern nur an genau definierten Abschnitten. Dadurch wird bei einem Aufprall die Anstoßenergie in Bereichen absorbiert, die für den Überlebensraum weniger wichtig sind.
Verglichen mit japanischen Lkw-Kabinen wirken die um etwa ein Drittel schwereren europäischen Fahrerhäuser wie aus dem Vollen geschnitzt. Die in Truckerkreisen wegen ihrer überdurchschnittlichen Solidität geschätzten Volvo- und Scania-Kabinen zeigen allerdings bei Kollisionen unerwünschte Nebenwirkungen: Die hydraulischen Spreiz- und Schneidegeräte der Feuerwehr beißen sich an ihnen häufig die Zähne aus. Christof Linde von der Neusser Berufsfeuerwehr appellierte deshalb an die Lkw-Hersteller, bei Neukonstruktionen auch an Notfalleinsätze zu denken und z.B. den Fahrzeugboden im Bereich der Lenksäule so zu verstärken, dass dort ein Rettungszylinder angesetzt werden kann.
Die größte Schwachstelle aller Sicherheitskonzepte ist und bleibt nach wie vor der Fahrer. Allen Vorschriften, Initiativen und Kontrollen zum Trotz weigert sich die überwiegende Mehrheit der Brummipiloten beharrlich, den Sicherheitsgurt anzulegen. Nur etwa 5 % der Fahrer schwerer Lkw gurten sich an, bei Transportern und leichten Nutzfahrzeugen rund 20 %, beklagte Dekra-Vorstand Klemens Groß-Vehne. Die Hauptursache liegt nach übereinstimmender Einschätzung der Experten im mentalen Bereich.
Ein gestandener Trucker hält die Gurtbenutzung offensichtlich für unmännlich und überflüssig. Die Fehleinschätzung, in der vermeintlich sicheren Kabine könne einem nichts passieren, ist weit verbreitet. Auch spektakuläre Videoaufnahmen von im Kollisionsfall hilflos im Fahrerhaus umherwirbelnden und schließlich durchs Fenster katapultierten Dummies bewirkte hier bislang keinen Sinneswandel. Wirksame Abhilfe wäre wohl erst durch technische Zwangsmaßnahmen nach dem Motto „Erst gurten, dann starten“ zu erwarten. HANS-W. MAYER/WOP
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