Mobilität 27.02.2009, 19:39 Uhr

Radeln mit eingebautem Rückenwind  

Fahrräder mit Elektroantrieb erfreuen sich wachsender Beliebtheit. Doch längst nicht jeder Hersteller beherrscht die Technik. Ein Expertenteam vom Verein ExtraEnergy im thüringischen Tanna wacht seit 15 Jahren mit aufwändigen Tests über die Qualität der Hightech-Drahtesel. Eine Testfahrt zeigt: Die neueste Generation bietet Fahrspaß pur. VDI NACHRICHTEN, DÜSSELDORF, 27. 2. 09, sta

Was für ein verrückter Drahtesel: Solarzellen in den Rädern, ein großer Batteriekasten im Rahmen. Dazwischen allerlei Drähte. Offensichtlich hat hier ein Bastler seinen Traum vom Solar-Rad verwirklicht. Daneben steht ein altes Rennrad. Ein Solar-Panel ragt wie ein Schild vom Lenker schräg nach unten in Richtung Vorderrad. Die Aerodynamik ist dahin. Hannes Neupert grinst. „Manche Idee muss einfach mal ausprobiert werden“, sagt er.

Neupert ist in der Szene der Elektro-Fahrräder zuhause. Schon als Schüler lötete der heute 36-jährige sein erstes Gefährt zusammen. „Seitdem bin ich dran geblieben.“ Alle großen Solarrennen ist er gefahren, kennt Tüftler in aller Welt. Japanische, koreanische und deutsche Batteriehersteller suchen seinen fachlichen Rat heute ebenso, wie chinesische und europäische Hersteller der Fahrräder mit Elektroantrieb.

Die speziellen Drahtesel laufen mittlerweile hunderttausendfach vom Band. Fachleute unterscheiden zwischen E-Bikes und Pedal Electric Cycles (Pedelecs). E-Bikes werden mit einem „Gasgriff“ am Lenker beschleunigt. Pedelecs erzeugen umso mehr Vortrieb, je fester der Nutzer in die Pedalen tritt. Der prozentuale Anteil der Zusatzkraft kann individuell eingestellt werden.

In Deutschland wurden letztes Jahr 120 000 Pedelecs verkauft. Neupert schätzt, dass es in zehn Jahren 1,5 Mio. sein werden. „Die Elektronik hat bei fast allen Produkten die Funktionalitäten so verändert, dass ihre rein mechanischen Vorläufer verdrängt wurden“, sagt er. Beispiele seien das Telefon oder die Schreibmaschine. „Wieso sollte das beim Fahrrad anders sein?“.

In einer unscheinbaren Fabrikhalle in Tanna, tief in Thüringens Provinz, ist die bisherige Entwicklung dokumentiert. Hier stehen fast alle Gefährte, die der „ExtraEnergy e.V.“ in den vergangenen 15 Jahren getestet hat. „Viele Hersteller bringen ihre Räder vor Serienstart zu uns“, erklärt Vereinsgründer Neupert. „Läuft es gut, gehen sie mit einem Gütesiegel in den Markt.“ Doch letztes Jahr kamen von 40 getesteten Pedelecs nur 28 durch. Beim Rest versagten Motoren, fielen Batterien aus oder schmorten die Motorsteuerungen durch. „In solchen Fällen ziehen die Hersteller ihr Rad zurück und wir lassen den Testbericht in der Schublade“, erklärt der gelernte Industriedesigner.

Die Technik von Pedelecs wird oft unterschätzt. „Das sind Hybride mit mehreren Unbekannten“, erklärt der Experte. Je nach Tagesform und Laune schwanke die Muskelleistung bei Radfahrern zwischen 30 W und 1000 W. Zudem könne die Zuladung sehr schwanken. „Es ist alles andere als trivial, die jeweils benötigte elektrische Kraft wohl dosiert beizusteuern.“

Schon am Design zeigt sich, dass heutige Elektroräder mit den früheren Tüfteleien nichts mehr gemein haben. Es sind moderne Klapp-, Touren- oder Damenräder. Hier und da auch schnittige Mountain-Bikes oder so genannte Tiefeinsteiger für Senioren. Ihre Batterien fügen sich unauffällig zwischen Hinterrad und Rahmen, sind im Rahmen verborgen oder verstecken sich in Satteltaschen und unterm Gepäckträger. Beim zweiten Hinsehen fallen Nabenmotoren auf, wahlweise am Vorder- oder Hinterrad. Teils sitzt der Motor auch direkt über den Pedalen und treibt mit einem Extraritzel die Kette an.

Lithium-Ionen-Technik macht das dezente Design möglich. Seit dem ersten Einsatz 2002 haben die Hochleistungsakkus 80 % des Markts erobert. „Schauen Sie“, sagt Neupert und zeigt auf vier verschiedene große Batterien, die an Zugwagen hängen. Die größte wiegt 9 kg, die kleinste 1,8 kg. „Vier Generationen. Alle speichern 320 Wh Strom, was auf circa 40 km Reichweite hinausläuft.“ Es brauche weniger Strom, sie aufzuladen, als 10 l Duschwasser zu erhitzen. Für 35 Cent fahre ein Pedelec 100 km weit. Und der Strom für jährlich 5000 km lasse sich auf 0,3 m2 Solarfläche erzeugen. „Unterm Strich ist Pedelecfahren sogar klimafreundlicher als Fahrradfahren, weil der Mensch Energie so ineffizient umsetzt“, sagt Neupert. Dabei strahlt er aufrichtige Begeisterung aus. Missionieren will er nicht.

Dennoch findet er zunehmend Gehör. Die Post lässt sich bei der Elektrifizierung ihrer Zustellräder ebenso von ihm beraten, wie der Stuttgarter Bürgermeister Wolfgang Schuster. Der will öffentliche Ladestationen aufstellen lassen, und hofft auf 300 000 Nutzer. „Der Daimler ist in der Garage besser aufgehoben, als im Stadtverkehr“, hat er im Fernsehen gesagt. Pedelecs seien in der Stadt die bessere Lösung.

„Draußen steht unser Modell einer Ladestation“, sagt Neupert und geht gleich los. Unterwegs greift er sich ein kantiges Rad mit einem grauen Kasten vorn unterm Lenker. In der überdachten Station findet dieser Kasten ein Gegenstück und rastet ein. „Jetzt könnten Sie einkaufen und den Akku währenddessen laden“, sagt er. Das Modell ist noch ein Dummy. Doch in Asien gibt es solche Lade- und Austauschstationen schon. Plötzlich fällt ihm etwas ein: „Sind Sie denn überhaupt schon einmal Pedelec gefahren?“

Suchend geht er einen Augenblick später durch die Halle und bleibt vor einem uralten Damenrad stehen. Lila, mit einer Torpedo 3-Gangschaltung am angerosteten Lenker. „Hier, die Elektra von Herkules, Baujahr 1990. Ihre Nickel-Cadmium Batterie könnte noch funktionieren“, sagt er. Und tatsächlich: Als Neupert in einer klobigen Bedieneinheit vorn am Lenker den Zündschlüssel dreht und rechts am Drehgriff Gas gibt, tut die alte Elektra einen Satz.

Draußen auf der Straße läuft das gutmütige E-Bike mit einem deutlich vernehmbaren Surren an. Beim Dreh am Gasgriff treibt ihr Elektromotor über ein Ritzel und eine kurze zusätzliche Kette das Hinterrad an – ohne Trampeln. Mit Trampeln geht es schneller. Doch bald wirkt die Batterie, die vorn unterm Lenker in einem Metallkorb ruht, so matt wie ihr ausgebleichtes Plastikkleid.

Neupert hat währenddessen drei moderne Pedecels geholt. Darunter ein schwarz glänzendes Transport-Dreirad der Berliner Nihola GmbH. Zwischen den beiden Vorderrädern ruht ein großer ovaler Bottich. Drinnen eine Sitzbank mit Sicherheitsgurten für zwei Kinder. Vorn am Lenker steckt ein kleiner Computer. An/Aus, ein Minus und ein Plus, daneben ein Display. Das ist alles. „Wenn Sie elektrische Unterstützung wollen, stehen vier Stufen zur Auswahl. Bergab können sie die Batterie laden, auch hier gibt es vier Stufen ins Minus“, erklärt er und rät, wegen der ungewohnten Vorderräder erst eine Runde ohne Strom zu fahren.

Die Gewöhnung setzt schnell ein. Zeit also für die Pedelec-Premiere. Der Effekt des vierstufigen Zusatzantriebs ist verblüffend. Beim ersten ernsthaften Antritt fliegt das klobige Transport-Rad förmlich nach vorn. Auf Stufe vier wird die lautlose Beschleunigung sogar fast unangenehm – jedenfalls bis zur ersten Steigung. Hier wird im Display die Vier wieder dankbar angewählt. Erstaunlich flink erklimmt die Kinder-Rikscha nun den Berg. Auf der Rückfahrt im Generatorbetrieb sammelt sie fleißig Strom und sorgt zugleich für eine gemächliche Abfahrt. Verglichen mit den Mühen, Kinder im Anhänger durch Wind und Wetter zu ziehen, macht der elektrisch unterstützte Transporter richtig Spaß. Leider hat er aber auch seinen Preis. „So wie es hier steht, kostet das Lasten-Rad 3900 €“, so Neupert.

Auch das nächste Pedelec ist mit 2290 € nicht gerade ein Schnäppchen. Das blaue Falt-Rad der Schweizer Biketech AG hat einen Panasonic-Antrieb, dessen Lithium-Ionen-Akku es 42 km weit trägt. Aber wer will einen Marathon auf einem Falt-Rad fahren? Die Skepsis verfliegt schon nach den ersten Metern. Trotz seiner kleinen Räder läuft es bei 20 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mühelos. Wer im neunten Gang kräftig in die Pedalen tritt, meint, es spielend mit Rennrädern aufnehmen zu können. Nach der Testfahrt fragt man sich, warum man sich noch mit konventionellen Fahrrädern abmüht.

„Das ist auch unsere Erfahrung auf Messen“, bestätigt Neupert. Sein Verein baue dort oft Testparcours auf. „Meistens hören die Leute uns erst richtig zu, nachdem sie gefahren sind.“

PETER TRECHOW

 

Von Peter Trechow

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