Verkehr 02.11.2001, 17:31 Uhr

Problem Gegenverkehr im Gotthard-Tunnel

Ostern nächsten Jahres wird es werden, bis der einröhrige Gotthard-Tunnel wieder in Betrieb geht. Bis dahin dürfte der Brandschutz verbessert und auch die Entscheidung zum Bau einer zweiten Röhre getroffen worden sein. Doch die Problematik mit dem Gegenverkehr wird noch lange bleiben.

Dem Bau eines Sicherheitsstollens, der parallel zur Fahrröhre des Gotthardtunnels verläuft, ist es zu verdanken, dass der Brand vom 24. Oktober 2001 nicht noch mehr Menschenleben gekostet hat. Dennoch resultiert die Ursache des Unglücks aus der Tatsache, dass es sich bei dem Gotthard-Tunnel um ein einröhriges Bauwerk handelt. Und weiter ist festzustellen, dass entgegen aller verkehrstechnischen Vernunft Naturschützer den Weiterbau des Tunnels erfolgreich verhindert hatten. Dabei war bekannt, dass in einröhrigen Bauwerken mit Gegenverkehr-Havarien gerechnet werden muss. Österreich liefert hierfür etliche unrühmliche Beispiele.

Im Gegensatz zu Italien, dessen zerklüftete Topographie beim Fernstraßenbau zu Maßnahmen besonders vieler Autobahntunnel zwang, die aber (vom Montblanc-Tunnel abgesehen) alle zweiröhrig ausgeführt sind, hält in der letzten Zeit Österreich den traurigen Rekord von Unfällen in Straßentunneln.

– 10. April 1995: Bei einer Massenkollision im einröhrigen Pfändertunnel der Rheintalautobahn bei Bregenz gehen vier Autos in Flammen auf. Eine dreiköpfige Familien aus dem Ruhrgebiet kommt ums Leben. Ein italienischer Autofahrer war auf die Gegenfahrbahn geraten.

– 29. Mai 1999: Im einröhrigen Tauerntunnel löst ein mit Lackprodukten beladener Lastwagen eine Massenkarambolage und ein Feuer aus. Zahlreiche weitere Fahrzeuge werden verwickelt. Zwölf Menschen kommen ums Leben.

– 10. Januar 2000: Ein Brand im Tauerntunnel verläuft glimpflich. Ein Lkw fängt Feuer, Fahrer und Insassen aller beteiligten Fahrzeuge können sich retten.

– 12. April 2001: Bei einer Massenkarambolage im Helbergtunnel (Bundesland Salzburg) wird ein niederländischer Wagen zwischen zwei Lkw zermalmt. Die zwei Frauen im Auto sterben.

– 6. August 2001: Im einröhrigen Gleinalmtunnel in der Steiermark stoßen ein Auto und ein Minivan zusammen. Der Minivan gerät in Brand. Fünf Menschen, darunter drei Kinder, sterben. Der Autofahrer und drei Kinder erleiden schwere Verletzungen.

Der größte Tunnelbrand außerhalb Österreichs war bisher die Katastrophe unter dem Montblanc am 24. März 1999 mit 39 Toten, wobei es sich – wie in Österreich und jetzt auch unter dem St. Gotthard – um einen einröhrigen Tunnel handelt. Dieses Einröhrenbauwerk zwischen Italien und Frankreich wird jetzt wieder für den Straßenverkehr freigegeben, eine Einrichtungsregelung soll aber ein Unglück wie jetzt unter dem Gotthard vermeiden helfen.

Der Umstand, dass sich der Brand im einröhrigen Gotthard-Tunnel mit wahrscheinlich elf Toten nicht zu einer Katastrophe wie unter dem Montblanc hat ausweiten können, ist der Entscheidung zu verdanken, parallel zum Fahrtunnel einen Sicherheitsstollen zu bauen. Er diente jetzt vielen zur Flucht. Weder beim Montblanc- noch beim Tauerntunnel wurde ein solcher Fluchtweg vorgesehen. „Den Bau von Sicherheitsstollen haben in der Vergangenheit die meisten Tunnelbetreibergesellschaften abgelehnt,“ erinnert sich Martin Schäfer, Sprecher der Studienanstalt für unterirdische Verkehrsanlagen (Stuva) in Köln. Eine solche Baumaßnahme käme nämlich fast genau so teuer wie die Errichtung einer zweiten Fahrröhre – so die bisherige Argumentation vor allem österreichischer Tunnelbetreiber. Und aufgrund der Proteste etlicher Naturschützer – eines der häufigsten Argumente, eine solche Baumaßnahme sei ein „falsches Signal“ – war dann vor allem in Österreich der Bau einer zweiten Röhre unterblieben.

Ein Tunnel mit zwei getrennten Fahrbahnen kann jedoch Menschenleben retten. Der zweiröhrige Tunnel habe nicht nur den Vorteil, dass die Feuerwehr durch die vom Brand unbehelligt gebliebende Röhre zum Ort des Geschehens vordringen könnten, erläutert Schäfer. Durch entsprechende Steuerung moderner Axialventilatoren ließe sich im Brandfall in der betreffenden Röhre eine gezielte Längsentlüftung erzeugen, wodurch der Rauch über den dann gesperrten Teil des Tunnels fortgeführt werden könne.

Hauptproblem im einröhrigen Tunnel jedoch: die Gefahr von Frontalkollisionen, wie geschehen am 6. August im österreichischen Gleinalmtunnel und jetzt in der Schweiz. Bei dem Tunnelbrand unter dem Gotthard hätte es weitaus schlimmer kommen können. „Zum einen entstehen bei Bränden von Kunststoffbahnen und Reifen, die einer der havarierten Lkw geladen hatte, Flammentemperaturen von mehr als 1000 oC,“ erläutert Prof. Dietmar Hosser von der TU Braunschweig. Zum anderen sei bei der Verbrennung von Reifen die Rauchentwicklung besonders groß. Nicht auszudenken, was geschehen wäre, hätten die Schweizer den Bau des Sicherheitsstollens unterlassen.

Bei automatischen Wasser-Löschsystemen wäre die Temperaturentwicklung im Gotthard-Tunnel möglicherweise glimpflicher verlaufen, urteilen Brandschutzexperten des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Bereits nach den vorangegangenen Tunnelbränden im Montblanc-Tunnel und am Kitzsteinhorn habe man darauf hingewiesen, dass – so eine Pressemitteilung – die Brände weitaus weniger tragisch verlaufen wären, hätte man die Tunnel mit einem automatischen Wasser-Löschsystem ausgerüstet.

Das Konzept der Brandschutzexperten sieht speziell für die Sicherungen von Tunnelanlagen den Einbau von Sprühwasserlöschanlagen vor. Der Vorteil einer solchen Anlage im Gegensatz zur konventionellen Sprinklertechnik sei, dass die Düsen einer Sprühwasserlöschanlage direkt über dem Brandherd Löschwasser austreten lasse, erläutert der GDV. Dadurch werde die Umgebung soweit abgekühlt, dass die Ausbreitung des Feuers und die Entstehung von Rauchgasen wirksam eingedämmt werde und die Rettungskräfte schnell zur Brandstelle vordringen könnten. Ein weiterer wesentlicher Vorteil gegenüber den bisherigen Brandschutzkonzepten wie Rauchabzugsanlagen, Brandmeldeanlagen oder einer zweiten Tunnelröhre sei, so der GDV, dass die Einbauzeit nur wenige Wochen betrage, und die Kosten seien mit 1,5 Mio. DM bis 2 Mio. DM je Tunnelkilometer vergleichsweise niedrig. Tatsächlich sind jetzt schnelle Lösungsmöglichkeiten von Nöten, denn der Bau einer zweiten Röhre dauert mindestens 20 Jahre.

ELMAR WALLERANG

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