Bahn 15.06.2001, 17:29 Uhr

NRW setzt auf den Metrorapid

Ob als Rhein-Ruhr-Metrorapid oder Airport-Shuttle in München – für die erste Transrapid-Linie, die in Deutschland gebaut werden soll, ist die Wirtschaftlichkeit entscheidend. In Nordrhein-Westfalen rechnet man sich beste Chancen aus, den Metrorapid bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Betrieb nehmen zu können.

Ernst Schwanhold hat es eilig. Der Wirtschafts- und Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen will bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 im bevölkerungsreichsten Bundesland Deutschlands mit der Magnetschwebebahn Transrapid die Metropolen an Rhein und Ruhr verbinden. „Der Termin ist machbar, wenn auch ehrgeizig“, so Schwanhold am 7. Juni auf dem „Ingenieurtag-Bau NRW 2001“ in Essen.

Metrorapid heißt nun der Transrapid, der zunächst auf einer Trasse zwischen Düsseldorf und Dortmund verkehren und Stationen am Hauptbahnhof und am Flughafen Düsseldorf sowie in Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund erhalten soll. Auf der 78 km langen Strecke ist eine Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h geplant die Reisezeit von Dortmund bis Düsseldorf (Hauptbahnhof) inklusive Haltezeiten wird mit 39 min angegeben die Baukosten für das Projekt werden auf rund 4,5 Mrd. DM veranschlagt.

Damit der Plan auch rasch Realität werden und sich der Metrorapid gegen die Konkurrenzstrecke in Bayern durchsetzen kann, die den Münchner Flughafen mit der City verbinden soll, hat die NRW-Landesregierung ein Wirtschaftlichkeitsgutachten bei der Deutschen Bank Research in Auftrag gegeben. Darin sollen alle denkbaren Finanzierungsmöglichkeiten durchgespielt und bewertet werden. Mit dem Ergebnis der Studie wird in wenigen Wochen gerechnet.

Schon jetzt rechnet sich Nordrhein-Westfalen einen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz aus dem Freistaat Bayern aus: „Wir gehen von einem Aufkommen von 25 Mio. Passagieren pro Jahr aus“, erklärte Schwanhold. Außerdem könne die Strecke zu mehr als 90 % über vorhandene Bahntrassen geführt werden. Das bedeute für den Bau eine große Vereinfachung bei Fragen des Planungsrechts und bei der Bewertung der ökologischen Auswirkungen. Die Münchner Schnellverbindung wäre zwar nur halb so lang, käme aber auch nur auf ein jährliches Beförderungsaufkommen von 6,5 Mio. Fahrgäste.

Die NRW-Regierung hofft, mit dem Metrorapid vor allem die hohe Zahl der zwischen den Großstädten verkehrenden Pkw-Pendler von den überlasteten Autobahnen auf die High-Speed-Bahn zu holen. „10 Mio. Fahrgäste wollen wir von den Autobahnen herunterlocken“, verkündete Schwanhold. Ein Vorhaben, das freilich auch von Faktoren wie einer guten Erreichbarkeit der Haltestationen und einer bequemen Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) abhängt.

„Umsteiger benötigen ausreichend Park-and-Ride-Angebote. Daher sollte geprüft werden, ob sich durch neu zu schaffende Haltepunkte wie die Anbindung des Dortmunder Flughafens die Attraktivität des Metrorapid noch steigern lässt“, schlägt Prof. Jörg Schönharting vor. Der Leiter des Bereich Verkehrswesen und -bau der Uni Essen plädiert auch für kurze Fahrtakte und kleine Zugeinheiten, was eine möglichst fließende Anbindung an den ÖPNV ermöglichen würde.

Keine Probleme wird das komfortable Umsteigen zwischen den unterschiedlich spurgeführten Schienensystemen innerhalb eines Bahnhof bereiten. „Fragestellungen wie das Umsteigen am selben Bahnsteig wurden bereits bei der Planung für den Transrapid berücksichtigt“, bestätigt Dr. Hans Christoph Atzpodien, Sprecher der Geschäftsführung von ThyssenKrupp Transrapid GmbH, Essen.

Dennoch wird das Metrorapid-Projekt Umstellungen von der Bevölkerung fordern. Der Zwang zur Wirtschaftlichkeit erfordere, dass wohl einige Bahnlinien, die dem Metrorapid Fahrgäste wegnehmen könnten, eingestellt werden müssten, meint Prof. Schönharting. Welche Verbindungen es treffen könnte, sei aber noch völlig offen, betonte Schwanhold, der mit den Plänen beim Chef der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn, offensichtlich auf offene Ohren gestoßen ist. Mit der DB werde es bei Linienstreichungen keine Schwierigkeiten geben. Dort gehe man von einem Überwiegen positiver Effekte durch die schnelle Strecke aus, so der Minister.

Offen ist dagegen noch die Frage, ob und wann es zu einer Erweiterung der Metrorapid-Strecke kommt. In der ursprünglichen Planung war auch die Verlängerung der Trasse nach Süden und die Anbindung an den Flughafen Köln/Bonn vorgesehen. Eine Variante, mit der die Landesregierung immer noch liebäugelt, die aber vorläufig nicht umgesetzt werden kann. Endgültig vom Tisch scheint die Anbindung der Städte Wuppertal und Hagen an die Metrorapidstrecke zu sein, was den Ringschluss der Trasse über Dortmund ermöglicht hätte. „Diese Schleife ist derzeit nicht finanzierbar“, stellt Schwanhold fest.

SILVIA VON DER WEIDEN/WOP

Von Von Der Weiden/Wolfgang Pester
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