Bahn 08.05.2009, 18:28 Uhr

Niederflurtechnik steigert den Fahrgastkomfort – ist für Verkehrsbetriebe jedoch teuer  

VDI nachrichten, Düsseldorf, 8. 5. 09, wop

Straßenbahnantriebe sind heute vielfach geprägt von geringer Bauhöhe unter Niederflurfahrzeugen. Sie bieten dem Fahrgast den stufenlosen Ein- und Ausstieg, doch ihre höheren Kosten belasten die Verkehrsbetriebe erheblich. „Die Niederflurfahrzeuge haben sich als Kostentreiber in Anschaffung, Betrieb und Instandhaltung erwiesen“, klagte Paul Lehmann, Betriebsleiter der Würzburger Versorgung und Verkehrs GmbH. Auch die zur Steuerung benutzte Elektronik habe eine immer kürzere „Halbwertszeit“ und müsse weggeworfen werden, oft lange bevor bei den Fahrzeugen die Lebensdauer abgelaufen ist.

Getriebelosen Antrieben werden gute Chancen eingeräumt, z. B. mit Radnabenmotoren wie bei der Variobahn von Stadler Rail oder dem neuen Syntegra-Antrieb von Siemens. Nachdem sich die Variobahn zuerst in Chemnitz bewährte, kommt sie jetzt auch in Nürnberg und München zum Zug.

Bremsenergierückgewinnung bis 35 % seien heute möglich. Das Einspeisen des so gewonnenen Stroms in die Fahrleitung schlägt positiv in der Energiebilanz zu Buche. Allerdings warnt die Industrie vor der gegenläufigen Entwicklung durch Forderung nach immer mehr Komfort. Besonders Klimaanlagen erhöhen nicht nur den unmittelbaren Energiebedarf, sondern auch das Gewicht, wie Michael Daum, Geschäftsführer der Stadler Pankow GmbH, erinnert: Die meiste Energie lasse sich durch möglichst geringes Fahrzeuggewicht sparen.

Die Lärmbelastung kann vor allem in Städten, wo Gleise in der Straßenfahrbahn liegen, beträchtlich sein. Die Tramgeräusche reichen vom Rumpeln auf Weichen und Kreischen in engen Kurven bis zu den Schallemissionen des Antriebs und der Fahrbahn. „Rillenschienen übertragen Körperschall besonders, und dagegen ist nichts zu machen er ist bis ins Hinterhaus wahrnehmbar“, sagte Rainer Müller, Chef der Nürnberger VAG.

Auf „akustisches Schleifen“ und möglichst glatte Laufflächen setzt Rolf-Michael Kretschmer, Vorstand der VAG Freiburg: „Ein gepflegtes Rad/Schiene-System wird den Anforderungen weitgehend gerecht.“ Allerdings sei dafür regelmäßige Überprüfung und „akustisches Schleifen“ Voraussetzung. Im Bereich von kritischen Weichen und Kreuzungen haben sich elastische Unterlagen unter den Schienen als lärmmindernd bewährt.

Negative Begleiterscheinungen resultieren bisweilen sogar aus vermeintlich intelligenten Lösungen. So wurden bei der Entwicklung von Niederflurfahrzeugen die zuvor unter dem Wagen angeordneten Aggregate auf das Dach verlegt. Damit kam der Lärm von oben und konnte sich besonders ungehindert ausbreiten. Deshalb sollen neue Fahrzeuge künftig schon bei der Konstruktion auch akustisch optimiert werden.

Nutzervorlieben – Straßenbahnen haben bei den Nutzern des öffentlichen Verkehrs immer noch einen „Schienenbonus“: Die meisten steigen lieber in eine Bahn als in den Bus. Und alle wollen eine Haltestelle ganz in der Nähe, aber – vor allem wegen des befürchteten Lärms – kein Gleis am eigenen Grundstück. Der Schutz vor Verkehrslärm hat in der EU hohen Stellenwert. Wenn es nicht gelingt, die Grenzwerte ihrer Richtlinien einzuhalten, hilft nur eines: langsamer fahren. Das allerdings wäre es nicht, was sich die Fahrgäste wünschen. RRR/WOP

Ein Beitrag von:

  • Ralf Roman Rossberg

    Freier Journalist und Buchautor, der im wesentlichen zu Eisenbahnthemen schrieb. Studium der Elektrotechnik in München und Berlin, später viele Jahre im Pressedienst der Deutschen Bundesbahn.

  • Wolfgang Pester

    Ressortleiter Infrastruktur bei VDI nachrichten. Fachthemen: Automobile, Eisenbahn, Luft- und Raumfahrt.

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