Kompatibilität: Crash-Sicherheit trotz großer Klassenunterschiede

Alle Pkw müssen ihren Insassen maximale Sicherheit bei einem Unfall bieten – auch wenn die Größenunterschiede exorbitant sind, also die große, schwere Reiselimousine mit dem leichten Kleinwagen à la Smart zusammenstößt. „Kompatibilität“ nennen die Fachleute das Konstruktionsprinzip, dass bei derartigen Unfällen der Insassenschutz auch im kleinen Auto gewährleistet ist. Die Akademie des TÜV Süddeutschland rückte kürzlich das Thema der ungleichen Begegnungen in den Mittelpunkt der fünften „Crash Tech“-Tagung in München.
Derzeit ist die Gefahr, dass bei Unfällen Kleinwagen oder Microcars auf schwere Luxuslimousinen treffen, noch relativ gering, stellte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) fest. Nur 3,9 % aller Frontalkollisionen seien nach den letzten Erhebungen unter die Rubrik „David gegen Goliath“ einzuordnen. Der Anteil könnte sich allerdings schon bald vergrößern, denn leichte Kleinwagen und Microcars drängen zunehmend auf den Markt und sollen nach Prognosen in Zukunft auch als Zweit- und Stadtwagen eine immer größere Rolle spielen.
Die TÜV Automotive GmbH, ein Unternehmen des TÜV Süddeutschland, und das Magazin „auto motor und sport“ haben in einer Reihe von Crash-Tests höchst ungleiche Pkw aufeinander krachen lassen. Zuletzt prallten der David Smart und ein Goliath der Mercedes S-Klasse mit 50 km/h und 50 % Überdeckung frontal aufeinander. Das Ergebnis sei für die zwei Smart-Insassen durchaus nicht so katastrophal ausgegangen, wie man hätte meinen können, berichtete Lothar Wech von der TÜV Automotive-Geschäftsleitung. Obwohl das S-Klasse-Modell weit mehr als doppelt so schwer sei wie der Kleinwagen, hätten zwei Smart-Insassen gute Überlebenschancen.
Die sehr hohe Verformungssteifigkeit der Smart-Fahrgastzelle sei für das gute Crash-Verhalten nicht allein verantwortlich, sondern vor allem die „weiche“ Konstruktion des langen Mercedes-Vorbaus trage maßgeblich dazu bei, erklärte Wech. Die Physik lässt sich freilich nicht völlig ausschalten: Der nur 2,5 m lange Smart wurde bei dem Frontal-Crash „entgegen seiner Bewegungsrichtung beschleunigt“, durch die Luft gewirbelt und blieb auf der Beifahrertür liegen. Der große Mercedes hingegen wurde durch den Smart „relativ sanft verzögert“. Dennoch – bei früheren Unfall-Paarungen gleicher Art hatte es für die Kleinen wesentlich schlechter ausgesehen. Bei einem vergleichbaren Crash-Test zwischen einem Modell der alten Mercedes S-Klasse mit einem Opel Corsa beispielsweise wurde der Vorbau des Kleinen um 72 cm zusammengeschoben. Beim Smart waren es lediglich noch 32 cm.
Eine wesentliche Rolle für den Schutz der Insassen spielen bei derartigen Crashs die passiven Rückhaltesysteme, also Gurte und Airbags. Auch noch so viele Airbags könnten die durch den Gurt gewonnene Sicherheit nicht ausgleichen, resümierte Tagungsleiter Wech. „Der Gurt ist der Lebensretter Nummer 1. Der Airbag kommt erst danach.“
Uneins ist sich die Fachwelt noch über die richtige Ausgestaltung von Seiten-Airbags in Limousinen. Weit schwieriger wird das Thema bei Cabrios, berichteten BMW-Ingenieure auf der Tagung. Aber auch hier hat man sich in Gestalt des „Head-Thorax“-Systems, das entweder in die Türverkleidung oder in den Sitz integriert werden kann, etwas einfallen lassen. Eine neue, Erfolg versprechende Entwicklung ist der Airbag im Gurt, der sogenannte ITTR (Inflatable Tubular Torso Restraint), der sich im Auslösefall über den Oberkörper des Insassen legt.
Neue Trends und Techniken gibt es aber auch bei den Crash-Tests selbst. So wird zunehmend die herkömmliche 16-mm-Hochgeschwindigkeitskamera durch die High-Speed-Videotechnik ersetzt. Diese sei auch in der Farbe – bisher ein Schwachpunkt – so weiter entwickelt worden, dass bei Neuanschaffungen nur noch diese Technik in Frage komme, hieß es auf der Tagung.
Der große Vorteil der High-Speed-Videotechnik ist die sofortige Verfügbarkeit der Crashs-Aufnahmen. Es wird kostbare Zeit gespart. Mit der voranschreitenden Miniaturisierung dürften bald auch mitfahrende Kameras bisher unbeobachtbare Positionen aufnehmen.
Reale Crash-Tests werden auch in absehbarer Zeit nicht zu Gunsten der Computersimulationen verschwinden, sagten die Sicherheitsingenieure voraus. Die Zahl der Unfalluntersuchungen bleibe also konstant, hingegen werde es immer mehr Fragestellungen geben. Doch alle Innovationen und Tests nützten wenig, wenn die Politiker wegen nationaler Eifersüchteleien nicht mitzögen, hieß es auf der Tagung in München. So gebe es zwar seit wenigen Jahren einheitliche europäische Zulassungsvorschriften, doch weltweit gültige Sicherheitsnormen ließen immer noch auf sich warten. In den drei großen Regionen der Welt, in denen Autos produziert werden, Europa, USA und Japan, beharre man noch auf den eigenen Standards. Die Sicherheitstechniker wünschen sich weltweit harmonisierte Testbedingungen, sagte Lothar Wech: „Das wäre der Idealzustand.“ RALF MÜLLER/WOP