Bahn 27.11.1998, 17:20 Uhr

Keine Wettfahrt der Züge

Die Forderung nach mehr Wettbewerb auf der Schiene beschäftigt Industrie und Verkehrswirtschaft, besonders die Deutsche Bahn, aber auch die europäischen Institutionen. Zu einer gemeinsamen Podiumsdiskussion kamen am 12. November über 200 namhafte Experten in Bonn zusammen.

Seit der Bahnreform Anfang 1994 soll der Deutschen Bahn AG (DB) mit Wettbewerb auf die Sprünge geholfen und damit mehr Verkehr auf die Schiene gebracht werden. Andere Bahnen, aber auch jeder Betrieb, der die Zulassung als Eisenbahnunternehmen erwirbt, soll mit eigenen Zügen und eigenem Personal „diskriminierungsfrei“ auf den Strecken der DB fahren dürfen, gegen Bezahlung eines „Trassenpreises“ je Zug. Bisher ist von einem solchen Wettbewerb allerdings noch wenig zu spüren. Er beschränke sich nach den Worten von Dr. Eberhard Sinnecker, Chef von DB Cargo, auf Regional- und Werkbahnen, wobei rund 15 größere Betriebe über 80 % des Aufkommens verfügten. Das bestätigte aus der Sicht eines potentiellen Wettbewerbers, Dr. Dieter Lindenblatt, Direktor für Verkehrswirtschaft von Thyssen Krupp Stahl. Nur die regionalen Ganzzugverkehre zwischen den eigenen Werken könne sein Unternehmen in Konkurrenz zu DB Cargo fahren. Im übrigen stünden die Voraussetzungen für Wettbewerb auf der Schiene bisher nur auf dem Papier: „De facto ist DB Cargo im nationalen Schienengüterverkehr weiterhin Monopolist.“ Das gelte nicht nur für den gesamten Fernverkehr, sondern auch für regionale Einzelwagenverkehre, die für Bildung und Auflösung der Züge auf Rangierbahnhöfe angewiesen sind. Die wichtigsten seien vermietet: an DB Cargo.
Für die Bahn ist der Lkw die eigentliche Herausforderung Lindenblatt zählt auch die für den Wettbewerb auf der Schiene nötigen hohen Investitionen in rollendes Material zu den Marktzugangsbarrieren. Wer investiert schon in Lokomotiven und Wagen und zahlt obendrein noch hohe Benutzungsgebühren für die Strecken, wenn er mit Standardequipment billig auf der Autobahn fahren kann. Genau da hakt auch Dr. Sinnecker immer wieder ein: „Über der ganzen Diskussion wird vergessen: Für die Bahn ist der Lkw die eigentliche Herausforderung im Wettbewerb“!
Dr. Dieter Ludwig, Chef der äußerst erfolgreichen Karlsruher Verkehrsbetriebe und Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, sieht die nichtbundeseigenen Bahnen ganz besonders in einem Boot mit der Deutschen Bahn und warnt vor der Gefahr, gemeinsam zu verlieren.
„Kostendeckung und Marktorientierung sind zwei Welten.“ Wenn sein Betrieb die gültigen Trassenpreise zu bezahlen hätte, müßten die Fahrpreise verdoppelt werden. Dann würde allerdings niemand mehr mitfahren. Die Höhe der Preise müsse nachgebessert werden.
Die künftige DB Netz AG, auf Neutralität eingeschworene Betreiberin der Strecken im DB-Konzern, muß sich über diese Preise finanzieren. „Bei der Preisbildung wie beim freien Zugang wird der Rechtsrahmen strikt eingehalten,“ suchte Marketing-Chefin Dagmar Haase zu überzeugen. Erst im vergangenen Mai habe ihr Geschäftsbereich wegen der Kritik an der alten Preisbildung ein neues, zweistufiges Trassenpreis-System eingeführt. Für Vielfahrer lohne sich – wie im Personenverkehr die BahnCard – nun die InfraCard mit einem festen und einem variablen Preisanteil im Wettbewerb auf der Schiene.
Gelegenheitsnutzer zahlten dagegen mit dem Vario-Preis nur die wirklich gefahrenen Zugkilometer.
Wie die deutsche Bahnindustrie die Investitionsrisiken ihrer Kunden mindern kann, verdeutlichte Peter Witt, Präsident des Verbands der Bahnindustrie, eher sarkastisch: Sicher seien die Überlegungen zu Finanzierungs- und Abschreibungsmodellen noch nicht zu Ende. Eins müsse jedoch aufhören, daß die Industrie unter Preis verkauft. Sonst werde es bald keine deutsche Bahnindustrie mehr geben, und sie könne sich Vorschläge sparen.
Im Prinzip gut findet Prof. Gerd Aberle von der Universität Gießen den Rechtsrahmen, den er seinerzeit selbst mit erarbeitet hat. Allerdings hätten in der Endphase bestimmte Interessenlagen das ursprüngliche Konzept verfälscht. Eine Holding mit konzernabhängiger Netz AG sei nicht gewollt gewesen: „Das haben die Länder mit allen Mitteln durchgesetzt.“ So stehe jetzt im Grundgesetz, daß über 50 % des Netzes beim Staat zu bleiben haben. Damit bestehe erhebliches Diskriminierungspotential im Wettbewerb.
Besonders der freie Zugang zu den Bahnnetzen als Voraussetzung für Wettbewerb auf der Schiene hat eine starke europapolitische Komponente, weil vor allem der internationale Verkehr stark zunimmt. John Wilson von der Generaldirektion Verkehr der EU-Kommission verwies auf die entsprechende Richtlinie 91/440, auf das jüngste Weißbuch der Kommission, das mutig auch die Anlastung der externen Kosten thematisiere und auf eine ganze Reihe weiterer Richtlinien und Entwürfe. Die Kommission wolle weniger harmonisieren als konvergieren. Die Gemeinschaft GEB, die alle EU-Bahnen vertritt, sieht die Wettbewerbsposition der Schiene durch die Richtlinie 91/440 allerdings wenig gestärkt, wie Verkehrsrechts-Expertin Martina Priebe darlegte. Ein Rechtsrahmen, der die Umweltkomponente in den Preisen wirksam werden läßt, fehle nach wie vor. Bei allen Ansätzen für ein europäisches Trassenpreissystem seien die Bahnen im Nachteil: „Die anteiligen Wegekosten für einen Standardcontainer lägen um ein Drittel höher als die der Straße“. Inzwischen entwickelten sich nationale Trassenpreissysteme mit sehr unterschiedlichen Ansätzen, wobei nur in Deutschland und Belgien die volle Deckung der Infrastrukturkosten zugrunde gelegt werde. Statt einem Schienennetz, das sich europaweit einheitlich nutzen läßt, entstehen damit weitere Unterschiede neben den technischen, die historisch bedingt ohnehin schon gegeben sind.
Daß Europa weit von einem gemeinsamen Bahnland entfernt ist, in dem sich wie mit dem Lkw auf der Straße ungehindert auch mit eigenen Güterzügen auf der Schiene Fracht transportieren ließe, wurde aus nahezu sämtlichen Statements deutlich. Prof. Werner Münch, Repräsentant der DB in Brüssel, sparte in der Diskussion nicht an deutlichen Worten: Die EU stelle sich die falschen Fragen. Es gebe keinen Konsens, weil sich die nationalen Eigenarten im Bahnsystem nicht durch Richtlinien überwinden ließen. Kernfragen lauteten vielmehr: Warum gibt es kein europäisches Bahnmanagement und warum wird nicht vollzogen, was bereits beschlossen ist?
RALF ROMAN ROSSBERG

Von Ralf Roman Rossberg
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