Bahn 24.08.2007, 19:29 Uhr

Katharina pflügt mit 100 m/h durchs Münsterland  

VDI nachrichten, Nottuln, 24. 8. 07, mav – 34 000 km lang ist das Streckennetz der Deutschen Bahn. Gut ein Siebtel davon will sie sanieren. Eine Mammutaufgabe, trotz eines Budgets von knapp 3,5 Mrd. € für 2007. Besuch auf einer der größten Baustellen, südlich von Münster.

Ende. Der blaue Strich auf dem Navigator endet mitten auf der Bundesstraße. „Bei der nächsten Möglichkeit bitte wenden“, tönt es aus dem Lautsprecher. Rechts dösen ein paar Rindviecher auf der Weide. Stimmt, hinter uns, vielleicht 50 m, da hätten wir links abbiegen müssen.

Ein schmaler Feldweg, den das Navigationsgerät leider nicht kennt, führt auf den geschlossenen Bahnübergang zu. Rechts ein weißer Baucontainer, daneben Schotterberge, zwischen denen Schaufellader hin und her stauben. Hier, zwischen den Bahnhöfen Appelhülsen und Dülmen, südlich von Münster/Westfalen, verbaut die Bahn rund 50 Mio. €. Mal eben. Auf einer Strecke, die von Gleiskilometer 39,079 bis km 49,554 reicht. Macht zuzüglich der Strecken in den Bahnhöfen und mal zwei Fahrtrichtungen rund 26 km, pro Kilometer also knapp 2 Mio. €.

Gut angelegtes Geld, findet Dipl.-Ing. Rainer Maaß von der Unternehmensgruppe Spitzke. Maaß ist Projektleiter für diese Baumaßnahme und müsste sicher längst nicht mehr arbeiten, wenn er für jeden Anruf, der auf einem seiner Telefone eingeht, auch nur 1 € bekäme. „Gleiserneuerung“, heißt das Projekt, damit die Bahn auf dem Teilstück der Verbindung Wanne-Eickel – Hamburg wieder 160 km/h fahren kann. Derzeit sind maximal 80 km/h drin. Rund 30 Jahre liegen die Gleise schon in ihrem Münsterländer Schotterbett. „Teilweise sollen nur Schwellen und Schienen ausgetauscht werden, überwiegend aber auch der ganze Unterbau mit Schotter und Planumsschutzschicht“, erklärt Maaß.

Durchschnittlich sind dafür 60 Mitarbeiter der Arbeitsgemeinschaft Spitzke-Longo/Schweerbau im Einsatz. Jetzt, in der Kernbauphase, arbeiten drei Schichten dieser Stärke. Entsprechend groß ist der zweigeschossige Würfel aus Baucontainern, in denen gearbeitet, gewohnt, geschwitzt wird. Auf sechs Monate wurde die Bauzeit veranschlagt. „Da hängt eine Menge Vorbereitung dran“, meint Maaß. „Bäume und Sträucher mussten zurück geschnitten, Baustraßen angelegt werden.“ Für die Dauer der Maßnahme waren zudem Fernmeldekabel und Lichtwellenleiter zu verlegen, die zu nahe am Umbaubereich verliefen. „Das war zu riskant. Da hängen schließlich Großrechner von Firmen dran“, sagt der Projektleiter.

„Die Logistik“, meint der Bauingenieur, „ist die größte Herausforderung.“ Damit meint er nicht die Unterbringung der Arbeiter. Vielmehr geht es um die Einsatzphasen von „Katharina, der Großen“, wie die Spitzke-Leute Anfang Juli ihre neue Gleisbaumaschine getauft haben.

Die Große soll Großes leisten: Zwischen Dülmen und Appelhülsen werden geschätzt 100 000 t Planumsschutzschicht aus- und wieder eingebaut. Die gleiche Masse Altschotter muss ausgebaut und aufbereitet werden. Wieder eingebaut werden wohl nur 40 000 t Recycling-Schotter, der Rest muss neu zugeführt werden. „Wenn das Material nicht fortlaufend verfügbar ist, dann steht die Maschine. Und das ist kostspielig“, erläutert Maaß die Aufgabe. Denn die Große Katharina verdankt ihren Namen besonderen Ausmaßen: 200 m lang, 800 t schwer und 35 Mio. € teuer ist die jüngste Großinvestition der Spitzke AG. Entlang der Baustrecke hat Maaß alle 4,5 km Zwischenlager einrichten lassen, um den Nachschub von Schotter und Bodenmaterial per Lkw sicherzustellen.

Nachts zuvor, um Mitternacht, ist die RPM-RS-900, so der technische Name der Maschine, eingetroffen. Von Braunschweig kam sie mit einer Geschwindigkeit von maximal 90 km/h. Jetzt steht sie auf dem Gleis in Richtung Dülmen, bereit für einen 150-Stunden-Einsatz. Im Planumsschutzmodus wird sie keine 100 m pro Stunde mehr zurücklegen. Doch zunächst muss die Räumkette eingefädelt werden. Dazu hebt Katharina Schienen und Schwellen auf einer Länge von 20 m an. Bagger schaufeln den Schotter weg, Raupen schieben das Erdreich zu einer Rampe auf.

Mit einer großen Trennscheibe zerschneidet ein Arbeiter die Schienenstränge. Zwei seiner Kollegen hebeln mit langen Metallstangen die Betonschwellen von der Einfädelstelle weg. Plötzlich wirbelt Staub auf, hüllt die Männer ein – ein Zug rauscht vorbei. „Auf dem Gegengleis läuft der Verkehr weiter“, erklärt Projektleiter Maaß.

Mit einem Ruck fährt der Zug kurz an bis der Maschinenführer den Arm hebt und „Stopp!“ in seine Freisprecheinrichtung am Helm schreit. Die Räumkette senkt sich bis unter den Schienenstrang. „Zwölf Maschinisten und einen Meister brauchen wir, um die ganze Anlage zu bedienen“, sagt André Körner, der für Katharina verantwortlich ist, und macht eine ausholende Bewegung von einem Ende der Maschine bis zum anderen, das wir nur erahnen können.

Mit einem Geräusch als wenn eine Baggerschaufel über Asphalt schabt, fressen sich die Stahlzähne in das Erdreich, reißen den Boden zur Seite weg, auf das Transportband. 40 cm tief schaufelt sich die Räumkette den Weg unter den Gleisen frei. „Die Kette ist eine Neuheit, die haben nur wir“, meint Körner stolz. „Die hält an die 5 km.“

Wenige Meter zurück legt die Maschine ein weißes Vlies aus, das die spätere Planumsschutzschicht vom übrigen Erdreich trennt. Erneut stoppt Katharina. Alle wirken angespannt, auch wenn die meisten nur zuschauen können. Zusehen, wie die Arbeiter an der Schnittstelle die Gleise mit zwei gegeneinander verschraubten Profilen verbinden. Wie ein Anderer mit der Wasserwaage misst, ob die Gleise auf das Niveau des Führungsseils entlang der Streck angehoben worden sind.

In der gleißenden Sonne läuft den Männern der Schweiß in die Stirn, während sie mit dicken Hämmern die Stränge justieren. Noch einmal fährt die Maschine an, stoppt, wird nachgestellt. Dann beginnt die Arbeit im vollen Modus. Wieder poltert es, wirbelt Staub auf, diesmal weit über den Männern mit den orangefarbenen Westen. Über die Transportbänder auf den Wagen wird der – in diesem Fall extern – aufbereitete Schotter herangeführt, auf einem weiteren Band das Bodenmaterial. „An anderen Baustellen wird der Schotter auf der RPM selbst gesiebt und werden die Kanten abgeschlagen, damit er wieder verwendet werden kann“, erläutert André Körner.

Zentimeter für Zentimeter schiebt sich der Zug weiter, lockere Erde fällt auf das weiße Bodenvlies und wird mit Platten angepresst. Damit das Höhenniveau und der Neigungswinkel stimmen, tastet der Verdichter das Leitseil ab. Markus Bauer beobachtet diese Phase kritisch. Der Geologe misst alle 50 m mittels Fallgewicht die Tragfähigkeit. „Als Planumsschutzmaterial sind nur zwei Körnungen zugelassen“, sagt Bauer. Dass auch nur dieses Material verbaut wird, kontrolliert ein Ingenieurbüro, das die Bahn beauftragt hat zusätzlich zu dem Spitzke-Geologen.

Es geht voran. Daumen drücken, dass keine unvorhergesehenen Hindernisse auftauchen. „Packlagen schafft die Kette. Aber bei größeren Felseinschlüssen muss sie raus und hinterm Gestein neu eingefädelt werden“, so Projektleiter Maaß. Wertvolle Maschinenstunden würde das kosten.

Katharina die Große schafft ihren Job in der vorgesehenen Zeit. Das Schotterprofil herzustellen, das Anlegen von Tiefenentwässerung und Randweg für die Wartungsarbeiten, die Rückerverlegung der Kabel – all das sind technisch weniger große Herausforderungen. Anfang August, drei Wochen vor der geplanten Fertigstellung heben sich die Bahnschranken an dem kleinen Feldweg bei Appelhülsen wieder. Die Bahn kommt. Schneller als zuvor. Zumindest auf diesem Stück. MARTIN VOLMER

  • Martin Volmer

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