Unfallforschung 20.03.2009, 19:40 Uhr

Ingenieure sorgen für Sicherheit im Pkw  

Auf Unfallforschern lastet ein positiver Erfolgsdruck. Sie wissen, dass weltweit jedes Jahr mehr als 1 Mio. Menschen an den Folgen von Verkehrsunfällen sterben und weitere 1 Mio. im Straßenverkehr verletzt werden. Die Meister der Unfall-Analysen, Crash-Tests und der Sicherheitsstrategien wissen aber auch, dass und wie ein Großteil dieser Tragödien zu verhindern sind. Das macht die hoch spezialisierten Ingenieure für die Automobilindustrie ebenso interessant wie für Versicherungen und Prüfinstitute. VDI nachrichten, Düsseldorf, 20. 3. 09, jul

Statt über den massiven Konjunktureinbruch in der Automobilbranche zu klagen, geht die Stuttgarter Dekra GmbH in die Offensive. Sie engagiert sich in der Nachwuchsförderung für Prüfingenieure und deren Meisterklasse, die Unfallforscher. Ein Mitte des Monats unterzeichneter Kooperationsvertrag mit der Fachhochschule Köln hält fest, dass die Studierenden der Fakultät für Fahrzeugsysteme und Produktion ab Sommer 2009 mit jeder Menge Know-how-Transfer unterstützt werden. Und Geld fließt auch.

Die angehenden Fahrzeugtechnikingenieure bekommen vom zweiten Semester bis zum Abschluss der Regelstudienzeit einen Monatsscheck und brauchen sich nicht mehr um das leidige Thema Studiengebühren zu kümmern. Die Dekra zahlt. Last but not least stellt die Sachverständigen-Organisation den erfolgreichen Absolventen „einen sicheren Arbeitsplatz“ als Prüfingenieur und Unfallforscher in Aussicht.

Komplexe Mensch-Maschine-Systeme gehören für Unfallforscher zur Tagesordnung

Das Engagement des europäischen Marktführers bei Fahrzeugprüfungen hat gute Gründe. Der Firmenslogan der Dekra Automobil GmbH lautet „Sachverstand für sichere und wirtschaftliche Mobilität“ und kommt bestens an. Er zitiert nämlich das zentrale Bedürfnis jedes Autofahrers: sicher ans Ziel zu kommen.

Das Problem an der Sache ist, dass durchweg alle Hersteller und Dienstleister der Automobilbranche die Sicherheitsbedürfnisse ihrer Kunden erfüllen wollen. Dabei sind sie alle auf dieselbe, seltene Spezies der Unfallforscher angewiesen. Das dafür geforderte Know-how-Profil erfüllen überwiegend Elektroingenieure, Fahrzeugtechniker und Wirtschaftsingenieure. Sie müssen sich mit Mensch-Maschine-Systemen auskennen und in der Lage sein, das komplexe Geschehen rund um einen Verkehrsunfall zu analysieren und in neue Sicherheitskonzepte umzusetzen. Vor allem aber müssen sie in interdisziplinären Teams arbeiten können. Der Hauptgrund dafür ist der technische Fortschritt.

Geplatzte Reifen oder Bremsversagen tauchen in Unfallberichten nämlich kaum noch auf. Wenn es heutzutage im Straßenverkehr kracht, ist der Mensch schuld – nicht mehr die Technik. Die Untersuchung „Unfallgeschehen im Straßenverkehr 2007“ des Statistischen Bundesamtes schreibt nicht weniger als 87 % aller Fahrzeugunfälle mit Personenschaden dem Fehlverhalten des Fahrers zu. Kein Wunder, denn was ein Fahrzeuglenker heute alles nebenbei erledigen soll oder möchte, ist Überforderung pur.

So genannte Fahrerassistenzsysteme erleichtern heute das Einparken, das Abstand- und Tempohalten. Aber was ist mit den Ablenkungen durch Gespräche mit dem Beifahrer, durch Musikhören, Telefonieren, Navigator-Bedienung und und und? Dass auch die körperliche und seelische Verfassung eine wichtige Rolle spielt, steht außer Zweifel. Ist der Fahrer ausgeruht oder aufgeregt, hat er längere Zeit nicht angehalten?

Unfallforscher stellen diese Fragen hauptberuflich und achten dabei auf jedes noch so kleine Detail. Das Team der Audi Accident Research Unit (AARU) beispielsweise sammelt pro Unfall bis zu 3000 Daten. Erst wird der Unfallhergang am Ort des Geschehens schriftlich und mit bis zu 400 Fotos dokumentiert. Früher wären das Informationen genug gewesen, um mithilfe von Computersimulationen oder Crash-Tests auf Ursachensuche zu gehen und Problemlösungen zu testen. Heute gehört zur Unfallanalyse zwingend auch die Erfassung aller medizinisch-psychologischen Daten. Das Fachpersonal dafür steht parat, denn die AARU ist eine Forschungsgemeinschaft. Der Ingolstädter Autohersteller hat sich dazu mit der bayerischen Polizei und der Uni-Klinik Regensburg zusammengetan.

Wie erfolgreich diese interdisziplinäre und unternehmensübergreifende Zusammenarbeit ist, belegen Zeitreihenvergleiche des Statistischen Bundesamts (destatis). Die Fortschritte bei der Straßenverkehrssicherheit sind beachtlich. Während das Statistische Bundesamt für das Jahr 1970 noch 19 193 Verkehrstote (alte Bundesländer) aufführt, sind es für das Jahr 2000 „nur“ noch 7503 (alte und neue Bundesländer) und 2008 sogar „lediglich“ 4467.

Medizinisch-psychologische Daten gehören heute zwingend zur Unfallanalyse dazu

Doch jeder Tote ist einer zu viel. Und die enormen Kosten, die Verkehrsunfälle verursachen, trägt niemand gerne. Der einzelne Verkehrsteilnehmer ebenso wenig wie das Versicherungsgewerbe, der Steuerzahler erst recht nicht. Das Institut für Verkehrswissenschaft an der Uni Köln (IfV) hat im vergangenen Jahr eine Studie zur „Ermittlung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland“ veröffentlicht, nach der die Gesamtsumme für Personen- und Sachschäden im Jahr 2004 mehr als 30,9 Mrd. € betrug.

Im Zeitalter der Globalisierung sind diese Zahlen zwar Peanuts. Aber genau das ist die Chance der Unfallforschung made in Germany. Seit die internationale Finanzkrise die deutsche Automobilindustrie ins Absatztief gerissen hat, muss die Branche jeden Wettbewerbsvorsprung gegenüber der ausländischen Konkurrenz nutzen. Die Unfallforschung stellt dabei einen ganz großen Aktivposten. Denn ganz anders als hierzulande: Weltweit steigt die Zahl der Unfalltoten dramatisch. Vor allem in den Schwellenländern bezahlen immer mehr Menschen den Zuwachs des Verkehrsaufkommen mit ihrem Leben.

Laut Uno-Statistik stirbt in Europa pro 5000 Unfälle ein Mensch, in China dagegen sind es 40. Und das liegt keinesfalls daran, dass im Reich der Mitte schlechtere Autos unterwegs sind. Die technischen und die wahrnehmungspsychologischen Komponenten der Straßenverkehrs sind nur nicht aufeinander abgestimmt.

Das Nachwuchsförderprogramm der Stuttgarter Dekra macht also durchaus Sinn. Die Investition von einigen 10 000 € in die Portemonnaies der Kölner Ingenieur-Studierenden dürfte sich rechnen. Denn sollten die chinesischen Straßenverkehrsteilnehmer in naher Zukunft auch nur annähernd so hohe Sicherheitsansprüche an ihre Autos stellen wie Europäer und Amerikaner, dürften sie demnächst nur noch Autos made in Germany kaufen. Das wäre wunderbar. Denkbar wäre jedoch auch, dass sie deutschen Autobauern, Zulieferern und Sachverständigen-Organisationen die hoch qualifizierten Ingenieure vor der Nase wegschnappen. R.-C. HENKEL

 

Von R.-C. Henkel

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