Bahn 11.02.2000, 17:24 Uhr

“ … ICE, das Lieblingsspielzeugvieler Politiker und Beamter“

Enttäuscht über die Entscheidung, die Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin nicht zu bauen, setzt der ehemalige Thyssen-Vorstands-Chef Dieter Spethmann in seinem folgenenden Kommentar auf die späte Einsicht von Experten.

Herr Mehdorn, Chef der Bundesbahn und also an Schienen und Zügen interessiert, auch zwischen Hamburg und Berlin, gibt bekannt, die Magnetbahn Transrapid, ein Meisterstück deutscher Ingenieurkunst, auf der Welt bisher unerreicht, sei zwischen Hamburg und Berlin nicht wirtschaftlich zu betreiben.
Bundesverkehrsminister Klimmt, bekennender Freund des Schienen-Monopols der Bahn, erklärt das Transrapid-Projekt daraufhin für beendet. Er ist nicht bereit, es zu finanzieren.
Die Grünen, auch hier wie in so vielen anderen Dingen im Besitz der Wahrheit, erklären diese Entscheidung zum „späten Sieg der Vernunft“.
Stunden später nach der Entscheidung entgleist im Bahnhof Brühl ein weiterer Schienen-Express: neun Tote. Die Herren von Berlin haben eines übersehen: Ein Transrapid kann aus technischen Gründen nicht entgleisen.
Was muss eigentlich noch passieren, um denen, die die politischen Entscheidungen über die Zukunft des Verkehrs in Deutschland zu treffen haben, ein Licht aufgehen zu lassen.
War das ICE-Unglück von Eschede mit über hundert Toten nicht genug?
In Deutschland kann man keine ICE-Rennstrecken bauen wie in Frankreich für den dortigen TGV. Das gibt die überwiegend hügelige oder bergige Landschaft nicht her.
Wer heutzutage die Autobahn zwischen Köln und Frankfurt befährt, sieht rechts und links den Wahnsinn einer ICE-Strecke Gestalt werden: Tunnel vor Brücke, Brücke vor Tunnel. Die Millionen Tonnen von Gebirgen, die man durchbohrt hat, bilden zusätzliche Berge rechts und links der Autobahn. Der Transrapid wäre auf dieser Strecke ohne jeden Tunnel ausgekommen. Außerdem hätten wir ihn privat finanziert, wie Alfred Herrhausen, damals Chef der Deutschen Bank, und ich, damals Chef von Thyssen, in Bonn zur Zeit der Kohl-Regierungen angeboten hatte. Aber nein, es musste der ICE werden, das Lieblingskind vieler Politiker und Beamter, egal wie viel es auch kostet.
Die Magnetbahn wird kommen. Das ist meine Überzeugung als Unternehmer. Irgendwann, wahrscheinlich in der Kühle zeitlicher Distanz und befreit von den Emotionen, die in Deutschland seit mehr als einem Jahrzehnt den Wettbewerb zwischen der Magnetbahn und der Schienenbahn verfälschen, wird sich irgendwo die Überzeugung durchsetzen, dass die Vorteile der Magnetbahn gegenüber jeder Schienenbahn so überwältigend sind, dass sie genutzt werden müssen.
Ob ein solches Projekt dann das Thyssen-System zur Anwendung bringt, heute unter dem Markenzeichen Transrapid bekannt, oder eine japanische oder koreanische Technik, das wird sich aus den konkreten Umständen des Falles ergeben.
Es bleibt auch offen, ob die erste Anwendung in Europa oder anderswo erfolgt. Jedenfalls wird die Magnetbahn kommen.
Die Magnetbahn in der Erscheinungsform des Transrapid ist das erste Verkehrsmittel, das nicht mehr das Gewicht des gesamten Antriebssystems mit sich schleppt. Ob Motorrad, Auto, Eisenbahn oder Flugzeug – in jedem dieser Fälle trägt das Gefährt seinen kompletten Antrieb in sich, so dass ein erhebliches (totes) Gewicht auf der ganzen Reise mitgeschleppt wird. Bei Verbrennungsmotoren kommt der Treibstoff hinzu. All das ist natürlich teuer.
Beim Transrapid hingegen liegt der Löwenanteil des Antriebs fest eingebaut im Fahrweg, braucht also nicht bewegt zu werden. Das Gefährt ist, vergleichsweise gesprochen, nur noch eine leichte Schale, die auf dem Magnetkissen schwebt und mit diesem bewegt wird. Der Kostenvorteil ist offensichtlich.
Da dieser Linearmotor das Magnetkissen sechs mal so schnell beschleunigen kann wie der stärkste Elektromotor einen ICE, erreicht der Transrapid die gewünschte Geschwindigkeit in einem Sechstel der Zeit, die der ICE benötigt. Für die Bremsverzögerung gilt Entsprechendes. Aus beidem ergibt sich nicht nur eine erheblich höhere Reisegeschwindigkeit als beim ICE, also Zeitersparnis für den Passagier, sondern auch Sicherheit. Dabei sind Beschleunigung und Verzögerung so harmonisiert, dass der Transrapid-Passagier keinen Anschnallgurt braucht.
Ich bin einmal auf der Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland gefahren, stehend und mit einem Glas Wasser in der Hand, und auch bei einer Geschwindigkeit von 400 km/h entsprang kein Tropfen Wasser.
Die Magnetbahn ist sicherer als alles andere. „Der Transrapid entgleist nicht“, sagte der damalige Allianz-Chef Wolfgang Schieren spontan, als ich ihm und seinen Kollegen in den 80er Jahren das System vorstellte. In der Tat: Zwei von außen gesteuerte Magnetfelder können nicht aufeinanderprallen.
Zu diesen evidenten Vorteilen der größeren Sicherheit, des besseren Komforts für den Passagier, der unvergleichlich kürzeren Reisezeit und der niedrigeren Betriebskosten kommen die in aller Regel günstigeren Investitionskosten hinzu. Sie ergeben sich allein schon daraus, dass der Transrapid sich in die Kurve legen, jede vernünftigerweise in Betracht kommende Steigung nehmen kann und außerdem praktisch ohne Tunnel auskommt.
Der ICE hingegen wird auf seiner Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt auf weniger als 200 km Entfernung mehr als 70 km durch Tunnel fahren müssen, Betonschneisen vor und hinter jeder Tunnelröhre kommen hinzu.
Betonstelzen ragen allenthalben in die Höhe, weil der ICE einen Steigungswinkel von 3% nicht überschreiten kann. Kurz: Hier wird erstmalig in Umrissen sichtbar, welchen Landschaftsverbrauch das System ICE bei seiner Anwendung in einer Topographie wie der deutschen mit sich bringt.
Der Unterschied zum Transrapid ist offensichtlich. Die Leichtigkeit des Fahrwegs, wie man sie im Emsland besichtigen kann, würde auch in jeder hügeligen Landschaft gelten.
Mich wundert bis heute, dass das Thema Landschaftsverbrauch in unserer verkehrspolitischen Diskussion eine so geringe Rolle spielt.
In Deutschland leben 82 Millionen Menschen auf einer Fläche, die weniger als halb so groß ist wie Frankreich. Es scheint ein stiller Konsens zu herrschen, dass zusätzliche Autobahn- und Eisenbahnstrecken nicht mehr gebaut werden sollen, von Einzelfällen wie der ICE-Westerwaldstrecke abgesehen.
Aber: Immer mehr Menschen verbringen ihren Urlaub wie selbstverständlich im Ausland, was zusätzliches Reisen bedeutet. Die Mittel dafür, Straßen, Schienen, Parkplätze, Flughäfen, müssen wie selbstverständlich zur Verfügung stehen. Welche Inkonsequenz!
Experten schätzen, dass das Verkehrsaufkommen, das in Deutschland selbst entsteht oder von außen ins Land hereinkommt, dramatisch wachsen wird. Wie wollen wir das alles eigentlich bewältigen?
Die neue EU-Kommission unter Herrn Prodi scheint uns hier voraus zu sein. Sie sieht die Dinge so dramatisch, dass sie LKWs in Deutschland auch samstags und sonntags fahren lassen will, wenn auch sonntags nur für neun Stunden, nämlich vor 7.00 Uhr und nach 22.00 Uhr. Und dieses will sie im Ministerrat auch gegen die Stimme der deutschen Bundesregierung durchsetzen!
Wollen wir den Bahntransport für Container erzwingen, müssen wir eine gewisse Pünktlichkeit bieten. Das können wir bisher nicht.
Wollen wir vermehrtes Volumen und verbesserte Pünktlichkeit auf dem bestehenden Schienennetz erreichen, so müssen wir darauf verzichten, auf denselben Schienen schnelle Züge wie den ICE fahren zu lassen. Denn dieser erfordert aus Sicherheitsgründen, also rein technisch betrachtet, vor sich einen freien Streckenabschnitt von 30 km oder mehr. Der Güterverkehr der Zukunft hingegen muss aus Volumengründen in rascher Zugfolge rollen, also mit maximal 80 km/h, etwa wie eine Berliner S-Bahn oder die Münchener U-Bahn. Dieser Gesichtspunkt wird in unserem bisherigen System zu wenig berücksichtigt.
Als ich vor mehr als 10 Jahren mit Alfred Herrhausen in Bonn das Projekt einer privat finanzierten Transrapid-Verbindung der sieben westdeutschen Großflughäfen zwischen Hamburg und München vortrug, von uns damals auf DM 65 Mrd. DM veranschlagt, wurden wir gefragt, ob wir einen räumlichen Schwerpunkt für uns sähen. Herrhausen und ich, beide Essener Jungens, antworteten ganz spontan, dass wir zwischen Ruhrgebiet und Frankfurt anfangen würden, weil uns das den höchsten Cashflow verspräche. Damit hatten wir das Todesurteil für unsere Idee provoziert.
„Da kommt doch der ICE hin!“, lautete die allerhöchste Antwort.
Den Schmerz, eine privat finanzierte Magnetbahn schon lange vor der deutschen Einheit politisch verworfen zu haben, werden wir allerdings noch lange spüren: in jedem Stau auf der Autobahn zwischen Hamburg und München. DIETER SPETHMANN
Dieter Spethmann: “ … auf der Schiene Platz machen für schnellen Gütertransport. Für Personen gibt es alternative, neuere Transportsysteme.“

Von Dieter Spethmann
Von Dieter Spethmann

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