Bahn 29.11.2002, 18:22 Uhr

„Große Koalition“ für Transrapid

München braucht die Transrapid-Strecke Flughafen–Hauptbahnhof, so die Verkehrspolitischen Sprecher von CDU und SPD im bayrischen Landtag. Auch DB-Chef Mehdorn ist dafür, sofern die Kasse stimmt.

Protagonisten der deutschen Magnetbahntechnik zeigen die Perspektiven einer Transrapid-Verbindung auf. So die Bayerische Magnetbahn-Vorbereitungsgesellschaft BMG für die Magnetbahn-Strecke Münchner Flughafen–Hauptbahnhof auf einem Symposium am 26. November in der Landeshauptstadt. Die BMG-Vision: „Im Jahr 2009 fährt die Magnetschnellbahn im 10-mim-Takt zwischen Hauptbahnhof und Flughafen München. Das Verkehrsprojekt sei dringend nötig, um die A 9 auf dem Weg zum Flughafen, den am stärksten befahrenen Autobahnabschnitt Europas, zu entlasten sowie den Schleichwegverkehr in der belasteten Region einzudämmen“, so BMG- Geschäftsführer Dr. Josef Zeiselmair.
DB-Chef Hartmut Mehdorn, Aufsichtsratsvorsitzender der BMG, befürwortet die neue Technologie, betonte auf dem Symposium aber zugleich: „Wir müssen das Projekt ohne Emotionen auf Wirtschaftlichkeit prüfen.“ Das sei kein Totschlagargument, sondern Grundlage dafür, dass die Bahn als Betreiber einsteigen könne. Da ein Fernbahnanschluss des Münchner Flughafens nicht möglich sei, mache der Transrapid hier Sinn er verspreche den Fahrgästen den nötigen Mehrwert.
Über das, was in China bald Wirklichkeit sein wird, wovon man in Deutschland aber noch träumt, berichtete Gerhard Wahl, Siemens-Beauftrager für die Magnetbahn. Am 22. November habe der Transrapid auf der Flughafenstrecke in Shanghai erstmals 440 km/h erreicht und am 31. Dezember werde die Verbindung mit einem „VIP-Run“übergeben, an dem auch Bundeskanzler Schröder teilnehmen werde. Ein Jahr später starte dann der öffentliche Fahrgastverkehr.
Immerhin bestehen in München, durch das Raumordnungsverfahren bereits abgesichert, konkrete Vorstellungen über die Trasse, wie Horst Fechner, technischer Geschäftsführer der BMG, erläuterte. Danach soll der Transrapid über den Gleisen 11 und 12 im Münchner Hauptbahnhof abfahren, außerhalb der Halle im Untergrund verschwinden und am Olympiagelände wieder auftauchen nach einem weiteren Tunnel in einem dicht bebauten Vorort folgt er der Autobahn, überquert so umweltverträglich wie möglich das Naturschutzgebiet der Isar-Auen und endet nach 37 km unter dem Airport zwischen den Terminals 1 und 2. Das Raumordnungsverfahren habe in nur sechs Monaten positiv abgeschlossen werden können. Wenn alles weiterhin so gut laufe, könne die Strecke dann tatsächlich 2009 in Betrieb gehen.
Aus dem Münchner Norden wird heftiger Widerstand kommen, wie ein betroffener Anlieger auf dem Symposium ankündigte. Man werde diesen Zeitplan mit gut begründeten Einsprüchen durchkreuzen. Chefplaner Fechner setzt auf Information und warnte zugleich: Wenn die Magnetbahn verhindert wird, muss als Alternative die Express-S-Bahn gebaut werden. Dafür käme dann nur dieselbe Trasse in Frage, das Rad/Schiene-System sei wesentlich lauter, das Fahrgeräusch der Züge lästiger, die Fahrzeit obendrein deutlich länger als die geplanten 10 min beim Transrapid.
Im bevorstehenden Planfeststellungsverfahren sollten Bedenken, die vielfach auf falschen Vorstellungen beruhten, durch sachliche Aufklärung möglichst schon im Vorfeld ausgeräumt werden. Einer der wesentlichen Vorteile des Transrapid gegenüber dem Schienenverkehr sei die erheblich geringere Geräuschemission.
Nur am Rande kam zur Sprache, dass Münchens Stadtrat das Projekt ziemlich einhellig ablehnt und den Oberbürgermeister beauftragt hat, sich stattdessen für die Express-S-Bahn stark zu machen. Auf der Podiumsdiskussion war der Stadtrat nicht vertreten, dafür waren die verkehrspolitischen Sprecher der Landtagsfraktionen aufgeboten. Dort fanden sich CSU und SPD zu einer „großen Koalition“ für den Transrapid zusammen. Nur der Abgeordnete der Grünen bekannte, möglichst viel Wasser in den Wein gießen zu wollen. Bei der Phalanx von Befürwortern war ihm Unverständnis sicher. Nach dem Scheitern des Fernbahnprojekts Hamburg–Berlin hatte die Bundesregierung zur Erhaltung des deutschen Technologievorsprungs weniger kostspielige Projekte gesucht und neben der Regionalverbindung „Metrorapid“ in Nordrhein-Westfalen auch die Münchner Flughafenverbindung ausgewählt.
Otto Wiesheu, Verkehrsminister in Bayern und für den Freistaat im Aufsichtsrat der BMG, forderte schließlich erneut eine Korrektur der Mittelverteilung: Die Bundesregierung hat für beide Projekte zusammen 2,3 Mrd. d zugesagt, davon aber nur 0,55 Mrd. d für Bayern, obwohl das Münchner Projekt im Betrieb rentabel zu werden verspricht. Wo bei solchen Erfolgsaussichten die privaten Investoren blieben, fragte Dr. Martin Runge, der Abgeordnete der Grünen, ohne Antwort zu erhalten. Denn bisher scheint sich das Interesse beider Länder vor allem um den Topf im Bundeshaushalt zu drehen. RALF R. ROSSBERG/WOP

Ein Beitrag von:

  • Ralf Roman Rossberg

    Freier Journalist und Buchautor, der im wesentlichen zu Eisenbahnthemen schrieb. Studium der Elektrotechnik in München und Berlin, später viele Jahre im Pressedienst der Deutschen Bundesbahn.

  • Wolfgang Pester

    Ressortleiter Infrastruktur bei VDI nachrichten. Fachthemen: Automobile, Eisenbahn, Luft- und Raumfahrt.

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