Bahn 21.03.2008, 19:33 Uhr

Früher haben alle Züge gewartet  

VDI nachrichten, Frankfurt/M., 20. 3. 08, moc – In der Netzleitzentrale der Deutschen Bahn wird der Schienenverkehr überwacht. Von hier aus werden Züge so dirigiert, dass Störungen möglichst geringe Auswirkungen auf den Gesamtbetrieb haben.

Der Halbzug geht nach Bremen, der Ersatzzug nach Hamburg.“ Per Telefon stimmt Frank Paul mit seinen Kollegen in Hannover ab, wie die beiden Züge am günstigsten über das Netz der Deutschen Bahn geschickt werden, um möglichst wenige Verspätungen zu erzeugen.

Paul, Disponent in der Netzleitzentrale der DB Netz AG in Frankfurt am Main, hat von der Frühschicht zwei verspätete Fernverkehrszüge übernommen: „Heute Morgen, kurz vor der Abfahrt in München, wurde in einem ICE Rauchentwicklung festgestellt.“ Doch da diese nur im hinteren Teil des Doppelzuges auftrat, konnte die erste Hälfte trotzdem in Richtung Norden starten. Um alle Reisenden auf den folgenden Bahnhöfen mitnehmen zu können, musste jedoch in Nürnberg ein Ersatzzug eingesetzt werden.

Jetzt, am Nachmittag, sind die beiden Züge kurz vor Hannover. Der halbe ICE hat 14 min Verspätung, der Ersatzzug 34 min. Normalerweise wird der Doppel-ICE in Hannover geteilt, doch heute ist alles anders. Paul muss jetzt entscheiden, in welche Stadt der schnellere Zug fährt – und in welchem sich die Passagiere auf noch mehr Verspätung einrichten müssen.

Rund 34 000 Personenverkehrszüge und etwa 5000 Güterzüge sind jeden Tag auf dem deutschen Schienennetz unterwegs. Nicht alle kommen pünktlich ans Ziel. Im Personenfernverkehr ist jeder dritte Zug verspätet, ergab eine Ende Januar veröffentlichte Studie der Stiftung Warentest. Nach deren Kriterien – mindestens 4 min spätere Ankunft als geplant – kam im Regionalverkehr immerhin noch jeder vierte Zug unpünktlich.

Auch nach den Berechnungen der Bahn, in denen Züge erst dann als verspätet gelten, wenn sie mindestens 5 min über der Zeit sind, fiel die Bilanz kaum besser aus.

Die Ursachen für Verspätungen sind vielfältig: Bagger, die bei Bauarbeiten Datenkabel durchtrennen, Bäume, die in Oberleitungen stürzen – oder jener ICE, der aufgrund technischer Probleme nicht pünktlich startet und damit den ganzen Fahrplan durcheinanderbringt.

„Ansonsten ist es heute aber relativ ruhig, die Pünktlichkeitsquote liegt bei 95 %“, sagt Paul und lehnt sich in seinen ergonomisch geformten Drehstuhl. Seit 1997 arbeitet der Ingenieur für Transportsysteme hier in der Netzleitzentrale, die sich in einem Bürogebäude im Frankfurter Westen befindet. Rund um die Uhr überwachen die Disponenten den Verkehr auf dem 34 128 km langen Netz der Deutschen Bahn.

Bei kleineren Verzögerungen sind zuerst die Mitarbeiter in den sieben regionalen Betriebszentralen gefragt, die über die gesamte Republik verteilt sind. Sie entscheiden, ob ein Regionalzug warten muss, damit ein verspäteter Intercity seinen Rückstand aufholen kann oder welcher Zug zuerst eine Baustelle passieren darf. Bei größeren Problemen, das heißt, wenn ein ICE mehr als 5 min Verspätung hat, sowie für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr sind Frank Paul und seine Kollegen zuständig.

Der Himmel, der sich heute kaum von dem grauen Gebäude abhebt, schickt nur wenig Licht in das Großraumbüro. Drinnen ist es dunkel, die Lampen an den acht Arbeitsplätzen erhellen gerade das Nötigste: jeweils eine Wand aus sechs Flachbildschirmen, auf denen der Zugbetrieb in Tabellen und Grafiken dargestellt ist, ein fast leerer Schreibtisch, ein Telefon. Nur selten spricht einer der Disponenten, meist herrscht konzentrierte Ruhe.

Frank Paul steuert mit der Computermaus einen der Monitore an und prüft, wie sich der Ersatzzug aus Nürnberg zwischen Hannover und Hamburg eintakten lässt. Das Computerprogramm erzeugt ein Gewirr verschiedenfarbiger Linien auf dem Bildschirm. Zeit-Wege-Diagramm nennen es die Experten: Jede Linie symbolisiert einen Zug und zeigt, zu welcher Zeit er an welchem Ort sein wird.

Die Darstellung basiert auf dem regulären Fahrplan sowie aktuellen Daten, die automatisch über die Zugnummermeldeanlagen auf den Stellwerken bei der Durchfahrt der Züge erhoben werden. Mehr als 150 000 solcher Datensätze laufen täglich in der Netzleitzentrale ein. Mithilfe dieser Informationen können Paul und seine Kollegen simulieren, wie sich ein außerplanmäßiger Zug zwischen den getakteten einfügt.

Leuchtet irgendwo im Diagramm ein rotes Viereck auf, gibt es ein Problem: Dann würden sich theoretisch in einem Abschnitt des Netzes – meist der Bereich zwischen zwei Signalen – zwei Züge zugleich befinden. Das darf nicht sein. Der Disponent muss dann so lange umplanen, bis alle Streckenabschnitte von höchstens einem Zug genutzt werden. „Auf stark befahrenen Strecken ist aber auch der beste Disponent machtlos“, sagt Paul. „Da kommt es zwangsläufig zu Verspätungen.“

Und die schlagen durch auf weitere Verbindungen. Bei den Fahrplanern der Bahn gibt es dafür einen Spruch: Wenn man in Flensburg am Netz zieht, wackelt es in Passau. Deshalb stellt sich bei jedem verspäteten Fernverkehrszug die Frage: Sollen die Anschlusszüge warten oder abfahren? „Bis 1994 war bei der Bahn das oberste Ziel die Anschlusssicherheit – praktisch jeder Zug hat gewartet“, sagt Jörg Sandvoß, Leiter Fahrplan und Kapazitätsmanagement der DB Netz AG.

Doch das habe große Nachteile für jene Reisende, die ihre Fahrt jenseits der Knotenpunkte antreten: Sie starteten schon mit Verspätung. Zudem werde der Regionalverkehr heute vielfach von anderen Verkehrsunternehmen betrieben, die wiederum vertraglich zur Pünktlichkeit verpflichtet sind: Fahren sie zu oft dem Fahrplan hinterher, müssen sie Strafe bezahlen. „Deshalb wird heute seltener gewartet als früher“, so Sandvoß. Eine Ausnahme gibt es allerdings: „Abends, wenn die letzten Züge auf einer Strecke fahren, wird immer gewartet, damit die Reisenden nach Hause kommen.“

Trotz modernster Technik und sorgfältig ausgearbeiteten Fahrplänen wird Paul auch künftig reichlich zu tun haben. Die Verkehrsleistung auf Europas größtem Schienennetz steigt ständig – von 2005 bis 2006 um 1,8 %. Dadurch werden die Zugfolgen immer dichter und anfälliger für Störungen. Hinzu kommen vor allem an den Hauptstrecken umfangreiche Baumaßnahmen. Bis zu 30 000 sind es pro Jahr.

Frank Paul, der seit elf Jahren das Geschehen auf dem Netz überblickt, weiß deshalb, dass nie alle Züge pünktlich sein werden: „Eine Quote von mehr als 95 % ist nicht zu schaffen.“ RALF NESTLER

Ein Beitrag von:

  • Ralf Nestler

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