Bahn 22.03.2002, 17:33 Uhr

Flotte Berg- und Talbahn

Am 15. Dezember wird die neue ICE-Verbindung Köln- Rhein/Main eröffnet. Es handelt sich um eine 177 km lange Neubaustrecke mit 30 Tunneln und 18 Talbrücken, bei der die Gleise erstmals auf einer durchgehenden Betonkonstruktion ruhen. Der Probebetrieb für die 280 km/h schnellen Züge läuft bereits.

Mit mehr als zweijähriger Verspätung wird kurz vor Weihnachten 2002 die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Rhein/Main in das Netz der Deutschen Bahn integriert. Als Gründe für die Unpünktlichkeit nennt die Bahn Verzögerungen bei den Genehmigungsverfahren und nicht vorhersehbare geologische Probleme beim Tunnelbau. Eine der Besonderheiten der ICE-Trasse Köln-Rhein/Main: Gegenüber früheren Neubaustrecken wurden größere Steigungen und engere Radien zugelassen. Dennoch verschlingt die Baumaßnahme rund 5  Mrd. ). Hinzu kommen mehr als 500  Mio. ) für die Spange zum Flughafen Köln/Bonn, die nachträglich von der Politik durchgesetzt wurde.

Das Projekt ICE-Strecke Köln-Rhein/Main umfasst drei Abschnitte: einen nördlichen (Köln-Siegburg), einen mittleren (Siegburg-Raunheim) und einen südlichen Teil (Raunheim-Frankfurt). Zum nördlichen und südlichen Abschnitt gehörten auch die Anschlüsse an das bestehende Streckennetz, so dass hier laufender Bahnbetrieb die Arbeiten beeinträchtigte. Der 135  km lange mittlere Teil ist der eigentliche Neubauabschnitt. Dort hatte die Bahn in einer funktionalen Ausschreibung nur die wesentlichen Eckpunkte und die Standards vorgegeben, der Ausführung jedoch freie Hand gelassen.

Beteiligt wurden ein Konsortium großer Baugesellschaften unter Führung von Philipp Holzmann in Frankfurt, ein Konsortium aus zwölf mittelständischen Unternehmen unter Führung der Gebr. v. d. Wettern in Köln, ein weiteres aus Firmen der Walter Gruppe in Augsburg und schließlich ein deutsch-österreichisches Konsortium unter der Alpine Bau, München. Die Bahn als Bauherr gründete für das Gesamtvorhaben die DB-Projekt GmbH Köln-Rhein/Main als 100%ige Tochter.

Die Linienführung der Neubaustrecke entlang der Autobahn erforderte nicht nur eine „steile“ Längsneigung von maximal 40  Promille, sondern auch geringe Kurvenradien von teilweise „nur“ 3350  m, so dass die Strecke einen Güterzugverkehr nicht zulässt. Zum Vergleich: Auf der ersten neuen Strecke Hannover-Würzburg, die seit 1991 in Betrieb ist, beträgt die Längsneigung nur 12,5 Promille und der Kurvenradius in der Regel 7000  m. Steilere Längsneigung und kleinere Kurvenradien haben aber den Vorteil, dass sich die entsprechende Strecke wesentlich leichter an die Topografie anpassen lässt. Trotzdem wurden zwischen Köln und Frankfurt – im Siebengebirge, Westerwald und Taunus – zahlreiche Ingenieurbauwerke notwendig: 30 Tunnel mit zusammen 47  km Länge entsprechend einem Streckenanteil von 21,5  % sowie 18 große Talbrücken mit zusammen rund 6 km Länge und 2,7 % Streckenanteil.

Als weitaus größtes Einzelbauwerk gilt jedoch die „Feste Fahrbahn“ statt eines Schotterbetts. Von dem 155  km langen Betonband verspricht sich die Bahn eine Menge Vorteile: Lange unveränderte Liegedauer, minimalen Verschleiß auch an den Fahrzeugen, geringen Instandhaltungsaufwand, hohe Verfügbarkeit und Sicherheit, auch Fahrkomfort, besonders in Verbindung mit den luftgefederten ICE-3-Zügen. Die Lage der Gleise erlaubt nirgends eine höhere Abweichung als +/- 2  mm.

Sieben Brücken, darunter die 482 m lange Theißtalbrücke, entstanden auf einer Vorschubrüstung, drei Brücken wurden im Taktschiebeverfahren gebaut, unter anderem die 390 m lange Wiedtalbrücke, während sich für die Mainbrücke bei Raunheim der freie Vorbau als am zweckmäßigsten erwies. Die für die Gestaltung maßgebenden Merkmale wie Profilierung und Schlankheit der Pfeiler galten für alle Brücken gleichermaßen. „Damit gelang trotz der unterschiedlichen konstruktiven Anforderungen eine weitgehend einheitliche optische Wirkung,“ so Bringfried Belter, Geschäftsführer der Projekt GmbH. Überbauten aus Hohlträgern gestatteten eine relativ schlanke Gestaltung. Der Gleisabstand betrage somit 4,5 m gegenüber 4,7 m auf der Strecke Hannover-Würzburg. Auch bei den Begegnungen unter Tage werde es um 20 cm „enger“. Bis auf den „Wandersmann“-Nord habe man alle Tunnel zweigleisig ausgeführt – mit einem Querschnitt von 92 m2. Der Vortrieb gestaltete sich durch die geologischen Verhältnisse zum Teil äußerst schwierig, zumal die Überdeckung der Tunnelröhren häufig nur 10  m bis 20 m beträgt. „Die vergleichsweise weichen Gesteinsformationen erforderten einen deutlich höheren Sicherungsaufwand als beim Tunnelbau in den Alpen mit überwiegend festem Gestein,“ so Belter. Die größten Probleme habe der 2502 m lange Siegauen-Tunnel bereitet, der die Strecke zwischen St. Augustin und Hennef unter der Sieg hindurchführt. Hier habe gleich mehrfach das Bauverfahren geändert werden müssen. Zunächst entstand ein Entwässerungsstollen. Ein „Dach“ aus Hochdruck-Injektionssäulen kam zum Einsatz, bevor man den Boden durch Vereisung stabilisierte, bis schließlich zur Grundwasser-Beherrschung auf 155 m Länge unter Einfluss eines Luftüberdrucks gearbeitet werden musste.

Für die Leit- und Sicherungstechnik kam nur die bewährte Linienzugbeeinflussung in Frage. Auf die vorgesehene Funkzugbeeinflussung mit Datenübertragung nach dem Mobilfunkstandard GSM-R der europäischen Bahnen habe verzichtet werden müssen, erinnert sich Belter, weil die termingerechte Verfügbarkeit ungewiss schien, nicht zuletzt wegen langer internationaler Abstimmungsverfahren. Doch auch die Linienzugbeeinflussung bedurfte wegen der starken Neigung einer Anpassung. Belter: „In der neuen Software sind Bremskurven für eine Abbremsung aus 350 km/h in 40-Promille-Gefälle hinterlegt“. Sicherheit auch im Tunnel: Breite Seitenwege mit Handlauf und eine Fluchtbeleuchtung, die auch mit Notstrom aus Batterien gespeist werden kann, erleichtern die „Selbstrettung“. Feuerlöschleitungen sind fest eingebaut. Die geringe Überdeckung gestattete es, alle 1000 m Notausgänge anzulegen, so dass der Fluchtweg höchstens 500 m lang ist.

Bereits ab Herbst dieses Jahres können Ungeduldige einen Pendelverkehr auf der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Köln in Anspruch nehmen. Sie kommen so schon Monate vor der offiziellen Einweihung in den Genuss einer Fahrzeit von nur noch einer Stunde. Heute dauert die Reise über Mainz mehr als doppelt so lange. RALF ROMAN ROSSBERG

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