Bahn 05.01.2007, 19:25 Uhr

Fit für den Ansturm der Wintersportler  

VDI nachrichten, Oberstdorf, 5. 1. 07 moc – Zweimal im Jahr, vor der Sommer- und der Wintersaison, werden die Seile von Deutschlands Seilbahnen einer systematischen Inspektion unterzogen. Für die Sachverständigen sind diese Tests bisweilen schwerste körperliche Arbeit. Moderne Technik soll Checks in Zukunft einfacher machen.

Das ist kein Job für Angsthasen: Auf einem schmalen Brett, noch über der Laufkatze der Seilbahn, liegt Dirk Moll, gesichert mit einem großen Karabiner. Links und rechts unter ihm stehen noch zwei Männer. Zu dritt starren sie ununterbrochen auf das Tragseil der Bahn, ein Funkgerät verbindet sie mit der Bergstation. Unter ihnen gähnt der verschneite Abgrund.

Im Schritttempo fährt die Gondel der Seilbahn zum Nebelhorn hinauf, die Männer sind in dicke Jacken und Hosen gepackt gegen die Minusgrade, die hier auf knapp 2000 m Höhe herrschen.

Keinen Blick lassen sie vom Seil, immer wieder ruft Moll „Halt“ in sein Funkgerät, schwankend bremst die Gondel, rollt etwas zurück, dann wieder nach vorn. Akribisch untersuchen die drei Männer das Seil, fahren mit dem Finger darüber, um etwaige Schäden wie Blitzeinschläge oder einen aufgebogenen Draht zu finden.

Quälend langsam setzt sich die Gondel wieder in Bewegung. Fast zweieinhalb Stunden dauert es, bis die 2617 m Tragseil der zweiten Sektion der Nebelhornbahn abgefahren sind. Wenn die Gondel Wanderer oder Skifahrer aufs Nebelhorn bringt, braucht sie für diese Strecke gerade mal acht Minuten.

Doch die „visuelle Kontrolle der Seile durch einen Sachverständigen ist mindestens einmal im Jahr vorgeschrieben“, erläutert Moll, als er leicht fröstelnd von der Gondel klettert. Und drei Paar Augen sind nötig, um das Seil von allen Seiten gut im Blick zu haben.

Dirk Moll ist wissenschaftlicher Mitarbeiter des Instituts für Fördertechnik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart. Der Diplomingenieur gehört zu einer Handvoll IFT-Mitarbeiter, die als anerkannte Sachverständige regelmäßig Bergbahnen und Schlepplifte abnehmen und überprüfen – eine Art Seilbahn-TÜV.

Das Institut für Fördertechnik und Logistik

Der Vorläufer des heutigen Instituts für Fördertechnik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart wurde 1927 gegründet. Von den derzeit 70 Mitarbeitern des IFT arbeitet gut die Hälfte im Bereich Seiltechnik und in verwandten Forschungsgebieten. Zu den wesentlichen Arbeitsbereichen gehören Lebensdaueruntersuchungen unterschiedlichster Seile, Sicherheitsanalysen von Seilbahnen und die Entwicklung von Verfahren zur zerstörungsfreien Seilprüfung. Das IFT arbeitet auch mit Seilherstellern bei der Entwicklung neuer Seile – z. B. aus Kunststoff – zusammen.
Die am IFT entwickelten magnetinduktiven Seilprüfgeräte werden weltweit vermarktet. Zugleich bietet das IFT die zerstörungsfreie Prüfung von Drahtseilen als Dienstleistung an. Prüfingenieure des IFT betreuen weltweit an die 180 Seilbahnen – von den bayrischen Alpen bis zu den Philippinen. IFT-Mitarbeiter sind als Sachverständige für Seilbahnen und Schleppaufzüge zugelassen. moc

Diesmal steht die Kontrolle sämtlicher Seile der drei Sektionen der Nebelhornbahn in Oberstdorf auf dem Programm. „Wenn“s sein muss, machen wir das auch bei Regen“, sagt Alexander Haase, Chef der Werkstatt des IFT. Doch das Wetter hat ein Einsehen, nur die Kälte ist ungemütlich.

Schon am frühen Morgen hatten Moll, Haase und ihre Kollegen mit den ersten Tests begonnen. Kernstück dieser Tests ist ein großer Dauermagnet mit einer Führung in der Mitte, der sich der Länge nach aufklappen und um das Seil legen lässt – vergleichbar einem aufgeschnittenen Brötchen um eine Wurst.

Am Ende des Magneten ist ein Messrad, das auf dem Seil aufliegt und so die zurückgelegte Entfernung misst.

Haase fixiert den Magneten um das 5,5 cm dicke Tragseil, dann an der Laufkatze der Gondel. Währenddessen baut Moll in der Gondel seinen Laptop auf, von dem ein Kabel am Pendelarm der Gondel hinauf zu dem Magneten läuft.

Langsam setzt sich die Gondel in Bewegung, zieht den Magneten auf dem Seil hinter sich her. Auf dem Schirm des Laptops erscheint eine gleichmäßig flackernde Amplitude. „Das Prüfgerät“, erläutert Moll, „magnetisiert das Seil durch ein Magnetfeld, das parallel zur Seilachse ausgerichtet ist.“

Ab und zu gibt es jetzt in dem Amplitudengeflimmer einzelne Ausschläge, kaum sichtbar für den Laien. „Das sind die Drahtbrüche“, erläutert Moll die Ausschläge, „ist ein Draht im Seil gebrochen, verursacht das in der Induktionsspule des Magneten eine Spannung, die verstärkt und aufgezeichnet wird.“

Sorgfältig vergleicht Moll die Ausschläge mit den letzten Tests, um zu sehen, ob neue dazugekommen sind.

Tragseile von Seilbahnen bestehen aus bis zu 250 einzelnen Drähten, die um einen Kerndraht „verseilt“ sind. Mit dem bloßen Auge zu erkennen sind Drahtbrüche nur selten, meist liegen sie verborgen im Inneren des Seils.

Neue Seile müssen alle vier Jahre mit einem magnetinduktiven Verfahren geprüft werden, mit steigendem Alter dann häufiger. Eine gewisse Zahl an Drahtbrüchen ist zulässig – bei einem 5,5 cm dicken Seil sind es immerhin bis zu 20 Drahtbrüche auf 11 m Länge.

Steigt die Zahl der Drahtbrüche darüber hinaus, müssen die Seile ausgewechselt werden. „Dass ein Tragseil auswechselt wird, ist allerdings eher selten“, so Moll, „oft halten sie so lange wie die Seilbahn.“ Die ältesten noch genutzten Tragseile sind die der Predigtstuhlbahn in Bad Reichenhall. Sie stammen aus dem Jahr 1928.

Noch länger schon wird an der Universität Stuttgart über Seile und Fördertechnik geforscht. Seit 1927 beschäftigt sich der Vorgänger des heutigen IFT mit diesem Thema. Mittlerweile ist das Stuttgarter IFT das „weltweit größte und letzte unabhängige Institut seiner Art“, so sein Leiter Prof. Karl-Heinz Wehking.

Der Grund: Kaum ein Institut weltweit betreibt noch eigene Seilforschung, selbst im alpinen Vorzeigeland Schweiz, an der ETH Zürich, wurde die Seil-Forschung weitgehend eingestellt.

Im IFT dagegen wird noch über alle Arten von Seilen geforscht – seien es Trag- oder Zugseile. In der Versuchshalle des Stuttgarter IFT bewegen sich unablässig große und kleine Seilrollen hin und her, um die unterschiedlich dicke Seile gespannt sind. Jeder Biegewechsel simuliert die Bewegung eines Zugseils über eine Antriebsscheibe, etwa in einem Aufzug oder einer Seilbahn.

Mit diesen Dauerbiegeversuchen lässt sich feststellen, wann ein Aufzug- oder Seilbahnseil brüchig wird.

„Unsere Maschinen“, so Wehking, „sind weltweit wohl einmalig, fast alle wurden im IFT entwickelt. Sie laufen 24 Stunden am Tag, sieben Tage in der Woche.“ Am hinteren Ende der Halle liegen in einem riesigen Paternoster-Regal Drahtseile aller Dicken, die bei immer neuen Tests eingesetzt werden.

Ein weiterer Forschungsschwerpunkt sind die vom Institut entwickelten magnetinduktiven Seilprüfungssysteme. Mit diesen lassen sich Seile von 4 mm Durchmesser bis 120 mm Durchmesser prüfen.

Am Nebelhorn ist es noch kälter geworden, die Sonne schafft es kaum noch über die Berge und durch den Nebel. Nach den Tragseilen werden jetzt die Zugseile geprüft. Diesmal laufen die Magneten nicht über die Seile – Haase fixiert den Magneten in der Nähe der großen Umlenkscheibe, sodass das Zugseil durch den Magneten läuft. „Die stärkste Belastung für das Seil ist immer die Biegespannung, wenn das Seil über die Antriebsscheibe läuft“, erklärt Moll. Wieder wird jeder Ausschlag auf dem Monitor, jeder Seilschaden dokumentiert, manchmal wird das Seil angehalten, einzelne Stellen noch einmal geprüft.

Was bei einer magnetinduktiven Seilprüfung nicht immer genau zu erkennen ist, ist die Lage eines Drahtbruchs im Seil. Schwierig wird es auch bei lokal gehäuften Brüchen. Deshalb wird am IFT eine hochauflösende Seilprüfmethode mit Hall-Magneten entwickelt. Deren Messdaten lassen sich zu einem dreidimensionalen Schaubild aufbereiten, das Lage und Häufigkeit von Drahtbrüchen eindeutig darstellt.

Auch mit dem Frieren auf der Laufkatze der Seilbahngondel könnte es bald vorbei sein. Am IFT wird derzeit ein optisches System entwickelt, das wie der Magnet um das Seil gelegt wird. Vier optische Sensoren zeichnen das komplette Seil auf und suchen es automatisch nach Schäden ab. Erste Prototypen wurden bereits getestet.

Doch bis dieses automatische Bilderkennungsverfahren standardmäßig eingesetzt wird „dürfte noch einige Zeit vergehen“, schätzt Moll.

Bis dahin heißt es für ihn und seine Kollegen: rein in die warmen Klamotten, rauf auf die Laufkatze der Gondel und jeden Zentimeter Seil genau ansehen. Auch wenn der erste Schnee schon auf den Bergen liegt. W. MOCK

Von W. Mock
Von W. Mock

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