Londons S-Bahn-Verkehr 15.05.2009, 19:41 Uhr

Fahrerlose S-Bahnen durchqueren London  

Das Thameslink-Netz der britischen Metropole, mit einigen der höchst belasteten Bahnstrecken des Landes, wird modernisiert. Wenn die auf ca. 6 Mrd. € bezifferten, jetzt anlaufenden Arbeiten 2015 abgeschlossen sein werden, sollen alle Züge auf diesem Netz vollautomatisch verkehren. Die neuen fahrerlosen S-Bahnzüge teilen sich dann das Netz mit Regional- und Fernbahnen anderer Gesellschaften, deren Züge für den Automatikbetrieb nachgerüstet werden und dann mit fast „tatenlosen“ Fahrern im Führerstand verkehren werden. VDI nachrichten, London, 15. 5. 09, wop

Seit 1967 gibt es bereits einen vollautomatisierten Schienenfahrzeugbetrieb in Großbritannien. Die Victoria Line der Londoner U-Bahn machte den Anfang. Ein Vierteljahrhundert später kam das neue Netz der Dockland Light Railway hinzu, das das frühere Hafenviertel und den London City Airport mit der Innenstadt verbindet. Glasgows U-Bahn fährt ebenfalls schon lange fahrerlos. Daran haben sich die Briten längst gewöhnt.

Ab 2015 sollen alle Züge im Thameslink-Netz, Streckenlänge rund 360 km, vollautomatisch London von Nord nach Süd durchqueren. Dieser Übergang und der fahrerlose Zugbetrieb in einem Netz, in dem dann fahrplanmäßig bis zu 24 Züge in der Stunde auf gleichen Gleisen verkehren, und in dem die Zugabstände teilweise nur 2 min betragen sollen, ist eine extreme Herausforderung an alle, die für Pünktlichkeit und Sicherheit des Bahnbetriebs verantwortlich sind.

Das Verkehrsministerium Großbritanniens ist davon überzeugt, dass schnellere S-Bahn-Verbindungen auf dem stark frequentierten Thameslink-Bahnnetz für Fahrer der Züge eine Überforderung bedeuteten. Deshalb drängte das Ministerium auf die Automatisierung.

Die Verkehrsbehörde, die u. a. für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen der meisten Bahngesellschaften im Lande verantwortlich zeichnet, hat bei der Ausschreibung neuer S-Bahn-Fahrzeuge für Thameslink vorgegeben, dass diese den vollautomatisierten Zugbetrieb ermöglichen müssen. Lieferant der neuen S-Bahnzüge dürfte Hitachi werden. Der japanische Konzern bereitet derzeit in Mittelengland den Bau eines Werkes für „rollendes Bahnmaterial“ vor. Zielmarkt neben Großbritannien: der „Kontinent“.

Dass gerade Thameslink erneuert und ausgebaut werden muss, erklärt sich aus der besonderen Überlastung dieses Netzes, das eine stärkere Überfüllung der Züge im Berufsverkehr als jedes andere S-Bahnnetz im Lande aufweist. Nun werden die Bahnhöfe so ausgebaut, dass längere Züge anhalten können. Zugleich werden einige Engpässe im Netz durch zusätzliche Gleise entschärft. Eine wesentlich dichtere Zugfolge soll gleichermaßen entlasten.

Im großenteils unterirdisch geführten Netz Zentrallondons ist die Erhöhung der Zugfolge aber nur möglich, wenn die Schienenfahrzeuge tatsächlich optimal abbremsen und beschleunigen. Und genau das kann kein Mensch als Fahrer über viele Stunden hinweg gewährleisten – wohl aber die Technik.

Die Automatisierung verspreche gerade dann den größten Nutzen, wenn es im Netz zu Verspätungen komme, betonte Andrew Mitchell, Projektleiter von Network Rail. Die nicht gewinnorientierte Gesellschaft besitzt die ganze Infrastruktur der ehemaligen staatlichen British Rail, aber kein rollendes Material. In diesen Fällen erlaube die automatische Steuerung den Übergang auf eine Zugfolge von jeweils 2 min, selbst für einen längeren Zeitraum.

Nach Mitchells Angaben sind max. 30 Züge in der Stunde auf dem gleichen Geleis durchaus realisierbar. Für Notfälle werden allerdings auch die vollautomatisch fahrenden S-Bahnen auf dem Thameslink-Netz manuell steuerbar sein, wie die Regional- und Fernbahnen, die auf Strecken des Thameslink-Netzes verkehren. Bei Störungen und Notfällen gibt es in allen Zügen zwei Knöpfe für „Anhalten“ und „Fahren“.

Bei den auf Automatikbetrieb umgerüsteten Zügen aus dem Umland übergibt der Fahrer bei der Einfahrt ins Thameslink-Netz die Verantwortung an die Zentrale für den automatischen Zugbetrieb. Das soll vor allem auch erlauben, im Laufe der Zeit das Streckennetz aufs flache Land hinaus auszudehnen, ohne dass von Anfang an überall sofort der automatisierte Zugbetrieb möglich sein muss.

Vollwertige Bahnstrecken werden derzeit äußerst selten automatisiert betrieben. In Spanien gibt es einige Schnellverkehrsstrecken und in West-Australien seit relativ kurzer Zeit einige Gütertransportlinien, auf denen Züge automatisiert verkehren. P. ODRICH/WOP

Ein Beitrag von:

  • Peter Odrich

    Peter Odrich studierte Betriebswirtschaftslehre mit Schwerpunkt Verkehrsbetriebe. Nach 28 Jahren als Wirtschaftsredakteur einer deutschen überregionalen Tageszeitung mit langer Tätigkeit in Ostasien kehrte er ins heimatliche Grossbritannien zurück. Seitdem berichtet er freiberuflich für Zeitungen und Technische Informationsdienste in verschiedenen Ländern. Dabei stehen Verkehrsthemen, Metalle und ostasiatische Themen im Vordergrund.

  • Wolfgang Pester

    Ressortleiter Infrastruktur bei VDI nachrichten. Fachthemen: Automobile, Eisenbahn, Luft- und Raumfahrt.

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