Experten sehen Autofahrer ständig am Limit

Lange arbeiteten Fahrer-Assistenzsysteme im Verborgenen. Nun reift eine Generation heran, die Fahrer optisch, akustisch und mit leichten Brems- und Lenkeingriffen auf Gefahren hinweist. Doch wie lassen sich ihre Informationen sinnvoll dosieren? Verkehrsexperten diskutierten auf Einladung des Motor Presse Clubs in Berlin darüber.

Autofahrer bewegen sich ständig am Limit. Im Normalfall beherrschen sie ihr Fahrzeug, selbst wenn sie müde sind oder, wie 37 % ihrer Spezies, beim Fahren SMSe schreiben. Doch sobald Außergewöhnliches passiert, versagen die Routinen. Und das immer öfter: 1970 nahm die Polizei hierzulande 1,4 Mio. Unfälle auf, letztes Jahr 2,3 Mio.

Dass im gleichen Zeitraum die Zahl der Verkehrstoten von über 21 000 auf 4154 sank, ist Geschwindigkeits- und Alkohollimits, Gurt- und Helmpflicht, stabiler Fahrgastzelle, Airbags und Assistenzsystemen zu verdanken.

Auf den 3. MPC-Verkehrssicherheitstagen am 31. Mai und 1. Juni in Berlin gingen Verkehrsexperten der Frage nach, ob es Straßenverkehr ganz ohne Todesopfer geben kann, oder ob Verkehrssicherheit und mit ihr Mensch und Maschine schon am Limit sind. Anzeichen dafür gibt es.

Studien belegten, dass Retter gerade im ländlichen Raum immer später am Unfallort eintreffen, berichtete Prof. Peter Sefrin, Leiter des Ausschusses für Rettungswesen im Deutschen Verkehrssicherheitsrat. Oft würden Unfallzeugen bis dahin mangels Kenntnissen keinerlei erste Hilfe leisten, so der Mediziner. Mit den Minuten verrinnen nicht selten die Überlebens- und Heilungschancen der Unfallopfer. Ebenso werden laut Sefrin Sparmaßnahmen den Rettungsdiensten schwer zusetzen.

Auch quantitativ scheint ein Limit erreicht. Zwar weist die amtliche Unfallstatistik einen stetigen Rückgang der Schwerverletzten aus, doch das liegt wohl vor allem am groben Maß. Wer über 24 Stunden in der Klinik bleibt, gilt als schwer verletzt. Sefrin: „Das Traumaregister der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie spiegelt eher die Realität wider – und hier stagniert die Zahl der Schwerstverletzten seit einem Jahrzehnt.“

Rettungsdienste und Menschenleben am Limit. Können aktive Assistenzsysteme hier für Entlastung sorgen, indem sie schwere Unfälle verhindern? Daimler präsentierte am Rand der Veranstaltung des Motor Presse Clubs (MPC) Systeme, die per Lenkkorrektur und einseitigem Bremseingriff vor Gefahren im toten Winkel und bei Verlassen der Fahrspur warnen und durch Gefahrbremsungen unterstützen. Sie arbeiten nicht mehr still im Hintergrund, sondern rütteln Fahrer bei Gefahr wach – und greifen im Fall der Fälle aktiv ein, um die Unfallfolgen zu mindern.

Drohen hier Limits durch die Akzeptanz und Aufnahmekapazität der Fahrer? Der Nutzen der Systeme ist unbestritten. Prof. Hans Bäumler, Unfallanalytiker von der Fakultät für Maschinenbau, Fahrzeug- und Flugzeugtechnik der Hochschule für angewandte Wissenschaften – Fachhochschule München, mahnte allerdings eindeutige Reaktionsaufforderungen an. „Je nach Klarheit variieren die Reaktionszeiten zwischen 0,6 s und 2,2 s“, so Bäumler, schon bei 50 km/h entspricht das 22 m Differenz“. Weil Autofahrer ohnehin 90 % aller Information über das Auge aufnehmen, sollten normierte Signale zentral ins Blickfeld eingeblendet werden.

Doch welche Warnungen? Wann sind Piepen oder Sprachwarnung angemessener? Wie stark sollten Lenkrad, Gaspedal oder Bremse mucken, damit sie wahrgenommen werden ohne müde oder unerfahrene Fahrer zu Tode zu erschrecken? Beim Zulieferer Continental haben Versuche mit Testpersonen gezeigt, dass es darauf fast so viele Antworten gibt wie Fahrer. Konsequenz: Die Entwickler treiben frei programmierbare Schnittstellen zwischen Auto und Fahrer voran.

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Bei Continental beginnt das bei (Headup)-Displays, auf denen Fahrer bevorzugte Designs wählen und nur situationsbedingt gewünschte Informationen zulassen können. Und es hört auf bei stufenlos einstellbarer Vibration von Lenkrad, Gaspedal & Co. Ihr persönliches Profil können die einzelnen Fahrer im Schlüssel speichern, so dass auch Familienautos ohne weiteres Zutun ihre Wunschkonfiguration aufrufen.

Genau solche Einstelloptionen forderte in Berlin Prof. Egon Stephan, Obergutachter für die Beurteilung der Kraftfahreignung in NRW und Stellvertretender Vorsitzender der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie. Zudem wünscht sich Stephan, dass Systeme dem Fahrer Gelegenheit geben, Gefahrensituationen zu rekapitulieren.

„Meist geht alles zu schnell, um es zu begreifen“, sagte der Psychologe auf der MPC-Kongress. Um aus Fehlern lernen zu können, müssten Fahrer den Vorfall verlangsamt Revue passieren lassen. „Wenn uns die Systeme dabei helfen“, sagte er, „würde es das Vertrauen in sie ungemein stärken“. P. TRECHOW/WOP