Bahn 21.11.2003, 18:27 Uhr

Europas Bahngesellschaften stricken an der Einheit

Eine Hand voll Spurweiten, noch mehr Stromsysteme und fast zwei Dutzend Signal- und Sicherungssysteme beeinträchtigen den Güter- und Personenverkehr auf europäischen Eisenbahnen. Doch die Chancen auf ein einheitliches System stehen gut. Bewährte Mobilfunktechnik ersetzt künftig Magnete, Transponder und Gleisstromkreise.

Wenn Amerikaner über Europa sprechen, vermuten sie eine uniforme Technikwelt wie im eigenen Land. Dass besonders die Eisenbahntechnik in vielen europäischen Ländern eigene Wege ging, wissen sie nicht. Unter der kreativen Vielfalt deutscher, österreichischer, Schweizer, französischer und englischer Ingenieure des 19. und 20. Jahrhunderts leiden die Eisenbahnen noch heute. Doch Züge machen weniger denn je an den Grenzen Halt.
18 Zugbeeinflussungssysteme und ein Doppler-Radar, rechnete Jörn Pachl von der TU Braunschweig vor, schleppt die moderne DB-Mehrsystemlok 185 mit sich herum, um grenzüberschreitend Güterzüge zu befördern. Doch Hilfe naht.
„Die EU-Kommission will vorschlagen, dass die Mitgliedsstaaten bis zu 30 % für den Infrastrukturausbau in das Zugsicherungssystem ETCS investieren können“, sagte Jean-Arnold Vinois, Head of Unit Transport & Interoperability der EU, kürzlich auf einer Veranstaltung des Verkehrsforums.
Schon 1997 hatten sich 32 Eisenbahnen aus 24 Ländern Europas darauf verständigt, gemeinsam das European Train Control System (ETCS) einzuführen und spätestens 2003 mit der Implementation der 1993 initiierten digitalen Mobilfunktechnik GSM-Rail (GSM-R) zu beginnen.
Sie wird bei der Deutschen Bahn AG acht analoge, teils sehr wartungsintensive und veraltete Funksysteme ablösen. GSM-R baut auf dem in Europa entwickelten digitalen Mobilfunkstandard GSM auf und soll in einem privaten Bahnfunknetzwerk in ganz Europa funktionieren.
Praktisch ausfallsicher und um Funktionen wie Gruppenruf und Notruf erweitert, soll GSM-R die Kommunikationsbasis für die grenzenlose Sprach- und Datenkommunikation bei Bahnen und anderen öffentlichen Verkehrsträgern sein.
In mehreren Stufen wird die Funktechnik in Handys, Bordcomputern, Handhelds und anderen Endgeräten für Eisenbahner und Triebfahrzeuge zum integrierten europäischen ETCS führen. Damit sollen in einigen Jahren Züge metergenau geortet werden und in kürzestem Abstand, ohne stationäre Signale und mit geringster Überwachung durch Fahrdienstleiter, quer durch die Länder fahren können.
Die Vision: ein sich selbst kontrollierendes Eisenbahnnetzwerk, in dem Fahrzeuge und Fahrweg über Funk permanent kontrolliert und Geschwindigkeiten und Mindestabstände überwacht werden.
„Das reduziert die Kosten, erhöht durch dichtere Zugfolgen die Netzkapazität, gewährleistet Interoperabilität und ermöglicht neue Dienstleistungen wie die Überwachung von Gütertransporten und Fahrgastinformationen“, skizziert Johann Garstenauer, Vice President Sales GSM-R bei Siemens Mobile Networks, die Vorteile.
Das reizt Bahngesellschaften und die Industrie, die mit einem Auftragsvolumen von mindestens 6 Mrd. € rechnen kann. Schier unüberschaubar sind die Projekte, mit denen sich die Zulieferer brüsten. 13 Bahnen wollen GSM-R einführen, weiß Garstenauer: Neun entschieden sich vor kurzem für Siemens, vier für Nortel Networks, und Alcatel listet 14 ETCS-Projekte auf. Wie beim Fahrzeugbau kooperieren die Anbieter auch bei den Netzwerken und der Versorgung einzelner Strecken. Gegenwärtig testen Nortel Networks und Siemens die Interoperabilität. Auf der im Juli 2003 eröffneten ETCS-Teststrecke Ludwigsfelde – Jüterbog lieferte Alcatel das Netzwerk, die Funkwerk AG Kölleda stellte die Mobilfunkterminals für die Loks her.
Der Thüringer Mittelständler will bis Ende 2004 rund 7500 Terminals für die DB fertigen und freut sich über weitere Aufträge: „Der Umsatz in diesem Produktbereich schoss von 2,3 Mio. € im Vorjahr auf 32,3 Mio. € in die Höhe“, verkündete Vorstandsvorsitzender Hans Grundner vor wenigen Tagen. Die ehemalige Arcor-Tochter DB Telematik wird die 24 500 Streckenkilometer der DB versorgen und lässt Nortel Networks das Netzwerk bauen.
Mit von der Partie auf den Führerständen europäischer Loks sind neben dem Funkwerk außerdem Kapsch TrafficCom und Alstom. Handys kommen von Sagem, und in den Dispatcherzentralen konnten sich die österreichische Frequentis und die Elmshorner Wenzel Elektronik etablieren. Auch die Infineon-Tochter Comneon und TrioRail mischen mit.
Die Modernisierung der Eisenbahnen macht hinter den europäischen Grenzen nicht Halt. Nach Russland denkt auch China über die Einführung europäischer Sicherungstechnik nach. „Auch für die US-Bahnen ist GSM-Rail interessant“, fügt Vivian Hudson, President & General Manager bei Nortel Networks, hinzu.  F. WEIDELICH

Kürzel für Kenner
Rund um den Bahnfunk
ERTMS: European Rail Traffic Management System. Eine User Group der deutschen, italienischen und französischen Bahnen entwickelt seit 1995 die Grundlagen für das von der EU geförderte Verkehrsmanagementsystem.
ETCS: European Train Control System. Das europäische Zugsteuerungs- und Sicherheitssystem soll in mehreren Stufen zum europaweiten Fahren ohne Signale bei höheren Streckenkapazitäten führen.
GSM-R: Global System for Mobile Communication Rail. Digitales Mobilfunksystem, das die GSM-Technologie der öffentlichen Mobilfunknetze für private Netzwerke der Verkehrsträger nutzt. Es wird dafür um Leistungsmerkmale wie Gruppenruf, Notruf und orts- oder funktionsabhängige Nummern erweitert.
EIRENE: European Integrated Railway Radio Enhanced NetworkEuro-Balise. Am Gleis installierter Transponder, der feste Ortsdaten oder z.B. die Signalstellung an die vorbeifahrende Lok übermittelt. weid

 

  • Friedhelm Weidelich

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