Verkehr 23.03.2001, 17:28 Uhr

Europäischer Wasserweg hat noch manches Nadelöhr

Als natürlicher Transportweg für den Güterverkehr zwischen West- und Südosteuropa soll die Donau bei der ins Auge gefassten EU-Osterweiterung eine wachsende Rolle übernehmen. Diesem übereinstimmenden Ziel der Anrainerstaaten steht allerdings nicht nur die in Folge des Balkankriegs notwendig gewordene Ponton-Brücke in Novi Sad als Hindernis im Wege.

Der wirtschaftliche Aufholprozess in den osteuropäischen Ländern erfordert nach Ansicht von Otto Wiesheu leistungsfähige und zuverlässige Ost-West-Verbindungen gerade auch auf den Wasserwegen auf dem Kontinent. „Seit 1993, dem ersten vollen Betriebsjahr des Rhein-Main-Donau-Kanals“, so unterstrich der bayrische Wirtschaftsminister die Bedeutung dieser neuen Wasserstraße, „hat sich der Gütertransport von rund 2,5 Mio. t auf 6 Mio. t nahezu verdreifacht.“ Nun jedoch drohten einige „Flachstellen“ den Erfolg des Kanalbaus zu schmälern, warnte Wiesheu anlässlich der Internationalen Donaukonferenz am 7. März in München. Dabei lasse sich der erwartete weitere Verkehrszuwachs nur durch Verlagerung von Transporten auf das Schiff umweltverträglich bewältigen. Die auf der Donau noch vorhandenen Engpässe müssten deshalb dringend beseitigt werden.
Derzeit ist der durchgehende Schiffsverkehr zwischen Nordsee und Schwarzem Meer, den der Rhein-Main-Donau-Kanal ermöglichen sollte, seit dem Balkankrieg wegen der gesprengten Brücken von Novi Sad illusorisch. „Eine Ponton-Brücke, die vorläufig für den Straßenverkehr hergestellt wurde, bedeutet für die Schifffahrt eine absolute Sperre“, erläuterte in München Orest Klympush. „Wir setzen alles daran, so der Vizepräsident der Donaukommission (ihre Hauptaufgabe ist es, die freie Schifffahrt zu gewährleisten), „die Finanzierung einer neuen Brücke zu erreichen, damit auf die Pontonbrücke verzichtet werden kann.“
Daneben laufen nach den Worten des Kommissionssprechers die Vorbereitungen zur Beseitigung der Brückentrümmer auf Hochtouren. „Bis zum Herbst sollen diese Hindernisse beseitigt sein“, gibt sich Klympush dank der Unterstützung durch die die EU-Kommission optimistisch. Der Wiederaufbau der Brücken könnte allerdings noch länger dauern, denn in Belgrad ist die Meinung weit verbreitet, dass jene dafür bezahlen sollten, die auch für die Zerstörung verantwortlich waren.
Abgesehen von weiteren Engpässen in der Wachau und östlich von Wien in Österreich sowie im ungarisch-slowakischen Grenzgebiet bildet der bisher nicht ausgebaute, rund 70 km lange bayrische Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen das bedeutendste Nadelöhr für die Schifffahrt auf dem paneuropäischen Verkehrskorridor VII.
Auf der Münchner Konferenz forderten die Vertreter der Niederlande, Österreichs, der Slowakei, Ungarns, Kroatiens, Bulgariens und Rumäniens den „baldigen Lückenschluss“ in diesem Bereich. Die Wasserstraße müsse durchgehend so ausgebaut sein, dass die heute als Standard geltenden Binnenschiffe mit 100 m bis 110 m Länge und 11,4 m Breite auch bei Niedrigwasser bis zu 2,5 m Tauchtiefe beladen werden können. Dies sei auf dem bayrischen Abschnitt der Donau während mehr als der Hälfte des Jahres nicht möglich. Die Auslastung der Schiffe liege deshalb im Schnitt bei nur 60 %.
Obwohl Minister Wiesheu die Bedeutung der Rhein-Main-Donau-Verbindung für den Verkehr mit den mittel-osteuropäischen Ländern hervorhob, wird sie von der Schifffahrt offensichtlich eher nur auf Teilstrecken genutzt. So habe trotz der Unterbrechung in Jugoslawien der Verkehr auf dem bayrischen Abschnitt von 5,25 Mio. t (1999) auf rund 6 Mio. t im Jahr 2000 zugenommen. Zwischen den Westhäfen an der Nordsee und dem Industriestandort Linz werde zunehmend die Rhein-Main-Donau-Verbindung als Transportweg gewählt.
Neben den für die Binnenschifffahrt charakteristischen Massengütern wie Getreide, Kohle und Erz werden nach den Informationen der Konferenzteilnehmer immer mehr Container mit hochwertigen Wirtschaftsgütern transportiert. Für den Export von Maschinen, Autos und schweren Nutzfahrzeugen sei der Hinterlandverkehr zu Wasser günstiger als mit der Bahn oder dem Lkw. Die Beseitigung des Engpasses auf der Donau müsse deshalb hohe Priorität haben.
Wiesheu verwies auf Vereinbarungen mit dem Bund über das Ausbauziel von 2,5 m Ladetiefe. Die Kosten würden zu zwei Dritteln vom Bund und zu einem Drittel von Bayern getragen. Er erwarte eine Entscheidung noch in diesem Jahr, wobei es nur um die Art des Ausbaus gehe. „Doch mit welcher Methode das Ziel erreicht wird, ist für mich von nachrangiger Bedeutung“, so der Minister.
Von den fünf zur Debatte stehenden Varianten wird allerdings nur eine den internationalen Forderungen nach 2,5 m Ladetiefe während des ganzen Jahres gerecht. Die dafür erforderlichen zwei oder drei Staustufen in dem „letzten frei fließenden Donauabschnitt“ bekämpft der Bund Naturschutz seit Jahren leidenschaftlich. Die Initiative erfreut sich jetzt auch der Schützenhilfe aus Brüssel: Gerade während die Donaukonferenz in der bayrischen Landeshauptstadt tagte, bekräftigte die EU-Kommission ihre Forderung, die Donauauen im fraglichen Abschnitt als europäisches Schutzgebiet für Flora, Fauna und den zugehörigen Lebensraum (FFH-Gebiet) auszuweisen.
Die Vertreter Österreichs und Ungarns, Johann Nemetz und István Valkar ließen durchblicken, dass die – allerdings weit weniger kritischen – Engstellen in ihren Ländern nur mit „flussaulichen“ Maßnahmen entschärft werden sollen, Staustufen also nicht geplant seien. Wenn Bayern mit einer solchen Lösung vorlieb nehmen müsste, wäre die Ladetiefe von 2,5 m an 185 bis 200 Tagen des Jahres nicht erreichbar. Die durch den Main-Donau-Kanal kommenden Schiffe müssten in Regensburg einen Teil ihrer Ladung zurücklassen. RALF R. ROSSBERG/Si

Von Rossberg/Jürgen Siebenlist
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