Verkehr 11.04.2003, 18:24 Uhr

Europa-Zug zuerst als Doppeldecker

Der erste europäische Gemeinschaftszug „High speed train Europe“, kurz HTE, soll im kommenden Sommer fertig sein – auf dem Papier. Wenn der Zeitplan eingehalten wird, könnte er 2007 fahren. Voraussichtlich 2010 wird er die erste ICE-Generation und in Frankreich die frühen TGV-Züge ablösen.

Für den Bahnverkehr über Tempo 200 km/h werde es künftig in Europa nur noch eine Zugkategorie geben, erklärte Hartmut Mehdorn, Chef der Deutschen Bahn (DB) kürzlich in Berlin. „Die größere Zahl macht die Züge dann deutlich billiger“. Bisher waren die meisten Hochgeschwindigkeitszüge nationale Entwicklungen, ausgelegt für das eigene Einsatzgebiet, weil die technischen Anforderungsprofile von Bahn zu Bahn immer noch sehr unterschiedlich sind. Doch mit der nächsten Generation soll das anders werden. Die Bahnen Deutschlands, Frankreichs und Italiens als „Projektleiter“ erarbeiten zusammen mit denen Belgiens, der Niederlande, Österreichs, der Schweiz und Spaniens ein Konzept, um den Bedarf zu bündeln und damit auch Kosten zu senken.
„Das beginnt bei der Beschaffung und reicht über die Instandhaltung bis zum Betrieb“, erläutert Gerd Matschke, Projektleiter Hochgeschwindigkeitszug Europa der DB Systemtechnik in München-Freimann. Durch Standardisierung, Verminderung der Typenvielfalt und damit größere Stückzahlen ließen sich bei den Beschaffungskosten Einsparungen von 30 % gegenüber dem heutigen Preisniveau erwarten. Zu 20 % Kostensenkung werde die geringere Lagerhaltung für Ersatzteile, die Tauschbarkeit von Komponenten sowie die Standardisierung der Werkstätten und WerkstattAbläufe führen. Schließlich verspreche auch der Betrieb noch ein Sparpotential von 10 %.
Der Europazug wird kein klassischer Einheitszug sein. Vielmehr wird es sich um ein modular aufgebautes Zug-
system handeln, das eine kostengünstige Anpassung an die jeweiligen Einsatzgebiete ermöglicht. Die Standardisierung finde nicht beim Zug als Ganzem, sondern bei den Modulen statt. Solche Module bilden vor allem der Fahrzeugkörper, Fahrwerk, Antrieb, Bremssystem, Bordstromsystem, Fahrzeugverbindung einschließlich Übergänge, Türen, Führerraum, Zugbus, Zugsteuerung, Fahrgast-Informationssystem und Innenausstattung.
Die Bahnen wollen die Systemhäuser wie Alstom, Bombardier und Siemens gewinnen, die Schnittstellen zwischen den funktionalen Modulblöcken zu standardisieren, damit die Baugruppen künftig hersteller- und plattform-übergreifend einsetzbar werden.
„Allein für die technischen Details der Fahrzeugkomponenten wurden 18 trilaterale Arbeitsgruppen gebildet, die als ,Modul-Teams“ Anforderungen spezifizieren“, sagte Matschke. Im übrigen sei gegenwärtig ein intensiver Erfahrungsaustausch zwischen Fachleuten aus den drei Ländern im Gang. Dabei solle eine technische Harmonisierung nicht nur im Fahrzeugbereich erreicht werden, sondern u.a. auch in der Abstimmung mit der Infrastruktur und in der Produktion (Bedienpersonal).
Das max. Tempo des HTE wird den französischen Forderungen entsprechend 320 km/h betragen. Die DB begnügt sich mit 300 km/h und betrachtet den Rest als Leistungsreserve. Die Zugeinheit soll 200?m lang sein, um mit zwei gekuppelten Einheiten die übliche Bahnsteiglänge von 400 m nicht zu überschreiten. Im übrigen muss die Technische Spezifikation Interoperabilität (TSI) eingehalten werden. Optimiert wird das System außer nach „Life Cycle Costs“ auch nach RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety), also nach Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Wartungsfreundlichkeit und Sicherheit.
Grundsätzliche Spezifikationen sind allerdings noch offen, z.B. ob die Antriebe auf alle Wagen verteilt oder in Triebköpfen zusammengefasst, ob Drehgestellwagen oder Züge mit Jakobs-Drehgestellen zu Grunde gelegt werden. „Wir spezifizieren heute einen Zug für 2010 mit 20 bis 30 Jahren Lebensdauer“, so Matschke. Eine 2. Generation sei ab 2020 denkbar. Im Herbst soll bereits ein Lastenheft vorliegen, das die Anforderungen an den HTE im Detail beschreibt, so dass Ende 2003 einige Vorserienmodelle ausgeschrieben werden könnten. Diese sollen ab 2007 in den nationalen Netzen der beteiligten Bahnen und im grenzüberschreitenden Verkehr erprobt werden.
Bereits fest steht, dass es neben herkömmlichen Zügen auch Doppelstockzüge geben wird, wie sie die französische Staatsbahn SNCF schon im Hochgeschwindigkeitsverkehr einsetzt. Dagegen spielen Diesel- und Neigezüge in der Strategie keine Rolle mehr. Zuerst solle das HTE-System auf einen SNCF-Doppelstockzug angewandt werden. Italien will sich auf die einstöckige Version beschränken, die DB denkt an beides. Angestrebt wird, in beiden Varianten viele Gleichteile zu verwenden, um die Vorteile der Vereinheitlichung so umfassend wie möglich zu nutzen. Von Land zu Land unterschiedlichen Kundenbedürfnissen etwa in den Komfortansprüchen soll über eine „technische Plattform“ als „kleinstem gemeinsamen Nenner“ Rechnung getragen werden. Die Bahnen nehmen den Luftverkehr zum Maßstab: Schließlich könne auch jede Airline ihrem Flugzeug eine individuelle Note geben, hieß es.
DB-Chef Mehdorn sieht weitere Möglichkeiten: „Wenn es nur noch einen europäischen HGV-Zug gibt, kann die Beschaffung wie beim Airbus einer europäischen Organisation übertragen werden“. Dabei ließen sich 30 % der Fertigung auf deutsche Arbeitsplätze lenken. RALF R.ROSSBERG/WOP

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