Verkehrssicherheit 28.11.2008, 19:38 Uhr

Es fehlt an Sicherheitsforschung für die Bahn  

VDI nachrichten, Berlin, 28.11.08, wop – Es geht um die Sicherheit bei der Eisenbahn. Deshalb trafen sich in Berlin letzte Woche Experten aus 13 Ländern zum 7. Internationalen Symposium „Passive Safety of Rail Vehicles“. Anders als andere große Betreiber blieb dieses Jahr die Deutsche Bahn dem globalen Wissensabgleich zwischen Industrie, Betreibern und Wissenschaft fern.

Statistisch ist und bleibt die Bahn mit Abstand das sicherste Verkehrsmittel“, erklärte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, letzte Woche in Berlin.

Flege präsentierte am 21. November anlässlich des 7. Internationalen Symposiums „Passive Safety of Rail Vehicles“ Zahlen, wonach 2007 in Deutschland 2625 Autoinsassen, 26 Bus- und drei Bahnreisende bei Unfällen zu Tode kamen. Umgerechnet auf die zurückgelegten Personenkilometer (Pkm) war das Risiko, bei einem Autounfall zu sterben, 80 Mal höher als bei einem Bahnunglück. Fleges Fazit: „Auch wegen der aktuellen Probleme mit den ICE besteht kein Grund zu Panik, aber die Deutsche Bahn (DB) hat auch keinen Grund zur Selbstgefälligkeit.“

Doch selbstgefällig empfanden es viele der aus den USA, Fernost und europäischen Nachbarländern angereisten Teilnehmer des Symposiums, dass die DB ausgerechnet hier fehlte. Denn bisher hatte der Bahnkonzern immer Experten zu dem globalen Wissensabgleich zwischen Industrie, Betreibern und Wissenschaft abgestellt, den der interdisziplinäre Forschungs-Verbund Bahntechnik (ifv Bahntechnik) alle zwei Jahre auf die Beine stellt. Ausgerechnet diesmal, wo es von Betreibern und Bahnindustrie viel Gesprächsbedarf zur Radsatzwellen-Problematik im Hochgeschwindigkeitsverkehr gab, blieb die DB fern.

Das Fernbleiben der DB wertet Prof. Markus Hecht, der als ein führender Bahnsicherheitsexperte in Europa gilt und das Fachgebiet Schienenfahrzeuge der TU Berlin leitet, als Zeichen dafür, „dass sich die Bahn weiter aus der technologischen Entwicklung zurückzieht und der Industrie das Feld überlässt“. Doch gerade für die Auslegung von Schienenfahrzeugen sei dieser Rückzug äußerst problematisch. Hecht: „Denn der Fahrzeugbau braucht umfassende Daten und belastbares Zahlenmaterial, das nur Betreiber liefern können.“

Offenheit aller Beteiligten für die Sicherheit im System Schiene sei ein zentraler Wert, betonte Hecht. Denn während sich Autohersteller auf eine breite Datenbasis der Unfallforschung stützen können, geht das auf der Schiene mangels Unfällen nur bedingt. Deshalb sei ein internationaler Austausch über Probleme und Ideen zur passiven Sicherheit um so wichtiger. „Zumal das Gefahrenpotenzial mit den steigenden Geschwindigkeiten, der höheren Netzauslastung und der zunehmenden Kilometerleistung der Fahrzeuge massiv zunimmt“, warnte Hecht.

Das aktuelle Fahrwerkproblem von ICE-Zügen mit Neigetechnik führt der Bahnexperte auch darauf zurück, dass zu wenig Daten über die realen Belastungen im System Fahrzeug-Gleis vorliegen. Vor diesem Hintergrund, so Hecht, seien die vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) angeordneten kurzen Prüfintervalle die richtige Konsequenz.

Jeder der ICE-Züge legte laut Hecht auf einem heterogenen Schienennetz bis zu 500 000 km jährlich zurück – betrieben von einem Konzern, dessen Geschäftsbereiche zunehmend segmentiert auftreten. Vernetztes Systemdenken zwischen den Experten von Fahrzeugherstellern und -betreibern sowie den Experten auf Infrastrukturseite, wie es Sicherheitsexperten anmahnen, komme in solchen Strukturen leicht zu kurz.

Der Staat ist in der Pflicht und „er muss dafür sorgen, dass Betreiber wie die Deutsche Bahn im Betrieb umfassende Lastkollektive erfassen und die Ergebnisse für Hersteller und Zulieferer offen legen“, forderte Hecht. Doch letztlich reiche auch das nicht.

Hecht mahnt eine Institution an, die systematisch zur Sicherheit im Schienenverkehr forscht. Das Eisenbahn-Bundesamt überwache nur, ob bestehende Normen und Gesetze eingehalten werden. Anders als die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Straßenverkehr, habe es keinen Auftrag, Sicherheitsfragen forschend voranzutreiben. „Für die Schiene fehlt eine Institution wie die BASt“, kritisierte Hecht.

Eine ihrer ersten Aufgaben könnte es sein, die Weiterentwicklung von On-Board-Diagnosesystemen zu forcieren, so Hecht. Neben ihrer Aufgabe als Frühwarnsystem für Materialversagen könnten sie genau jene Daten sammeln, die fehlen. Darunter der Anteil von Alt- und Neubaustrecken oder dem Zustand der überfahrenen Weichen.

„Gerade alte Weichen sind heikel“, erklärte Hecht. Unklar sei auch, ob und inwieweit die Neigung der Gleise (1:20 in Frankreich, 1:40 in Deutschland) eine Rolle spiele und wie sich der Wechsel zwischen Gleisen mit federndem Kiesbett und harter fester Fahrbahn auswirke und wie man ihn schonend gestalten könne.

Bisher sei die Datenbasis für qualifizierte Aussagen zu den tatsächlich wirkenden Kräfte zu dünn, sagte Hecht. Doch solche Erkenntnisse braucht es natürlich für ein sicheres Auslegen der Fahrzeuge, sowohl was die Werkstoffwahl als auch die Dimensionen betreffe. „Es ist ein drängende Aufgabe, hier Licht ins Dunkel zu bringen“, mahnte der Experte.

Erste Ansätze von Seiten der Industrie gibt es bereits laut Dr. Alois Starlinger, Leiter Statik, Dynamik und Zertifizierung bei der Schweizer Stadler Rail Group. „Mit neu entwickelten Fahrzeugen sind heute zwei bis dreiwöchige Messfahrten auf dem normalen Schienennetz üblich“, erklärt Starlinger. Die dabei gesammelten Daten rechne man auf das Fahrzeugleben hoch. „Neben dem Dauerfestigkeitsnachweis führen wir also schon heute den Betriebsfestigkeitsnachweis für unsere Fahrzeuge“, stellte er klar. P. TRECHOW

Gefahrenpotenzial bei schnellen Zügen nimmt massiv zu

Von P. Trechow
Von P. Trechow

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