Verkehrssicherheit 29.10.1999, 17:23 Uhr

„Elchtest“ für Bahnen kommt

Mit Unterstützung der EU arbeiten Bahngesellschaften, Bahnindustrie und Bahnforschung an verbindlichen Normen für crashgerechte Loks, Triebwagen und Waggons. Über die Zwischenbilanz dieses „Safetrain“-Projekts sprachen die VDI nachrichten mit seinen Managern.

Elchtest“ für Eisenbahnen: Spätestens in zwei Jahren soll eine neue Euro-Norm auf dem Tisch liegen, die erstmals Mindestanforderungen an die Kollisionssicherheit neuer Schienenfahrzeuge fixiert. Der Hintergrund: Angesichts immer schnellerer und grenzüberschreitend verkehrender Züge, der Fortschritte im Leichtbau und bei der Verwendung neuer Werkstoffe reicht das derzeit gültige Regelwerk des Internationalen Eisenbahnverbands UIC für die Festigkeit von Lokomotiven, Triebwagen und Waggons nicht mehr aus.
Es besteht Handlungsbedarf, erklärte Antonio Vascas de Carvalho, Leiter Forschung und Entwicklung bei Adtranz Daimler-Chrysler Rail Systems in Portugal und Federführer des von der EU geförderten „Safetrain“-Projekts. In ihm kooperieren führende Bahnunternehmen, Schienenfahrzeughersteller, Zulieferer, Universitäten und Forschungseinrichtungen sowie das europäische Eisenbahn-Forschungsinstituts ERRI. Als Konsortium organisiert, bündelt Safetrain seit Sommer 1997 Know-how, bereits entwickelte theoretische Werkzeuge, Methoden und Erfahrungen mit Blick auf die neue Norm.
Ziel von Safetrain sei es, „Verfahren für die Zulassung und Validierung von aufprallsicheren Fahrzeugen zu definieren“, so Vascas de Carvalho, Dr.-Ing. Wilfried Wolter, Leiter Systembewertung und Bauweisen im Forschungs- und Technologiezentrum (FTZ) der Deutsche Bahn AG (DB), und Joost de Bock vom Generaldirektorat Wissenschaft, Forschung und Entwicklung der Europäischen Kommission im Gespräch mit den VDI nachrichten. Damit wollen die Safetrain-Konsorten das auf Spurführung, Signal-, Leit- und Bremstechnik basierende aktive Sicherheitssystem der Bahn durch einen besseren passiven Schutz ergänzen. Im Mittelpunkt: optimierte Wagenkastenkonstruktionen, die im Kollisionsfall die kinetische Energie kontrolliert absorbieren, sowie Fahrzeuginneneinrichtungen, die den Reisenden weitgehend Schutz vor Verletzungen bieten.
Zugrunde liegt dem Projekt eine statistische Untersuchung von Kollisionen im europäischen Eisenbahn-Personenverkehr der Jahre 1991 bis 1995. Hieraus filterten die Experten repräsentative Szenarien und Parameter wie Bauart und Konfiguration der Züge, Kollisionsgegner, Massen und Aufprallgeschwindigkeiten, Unfallhäufigkeiten und Personenschäden. Eine Risikoanalyse folgte. Sie dient als Instrumentarium zur Bewertung des im jeweiligen Betriebsfall benötigten Maßes an passiver Sicherheit.
Safetrain nahm sich auch dem bei Frontalkollisionen auftretenden Phänomen des Aufkletterns der Wagen an. De Carvalho: Um das Verletzungsrisiko für die Fahrgäste zu verringern, „war es wichtig, europaweit ein technisches System zur Verhinderung des Aufkletterns einzuführen“.
Standards zum Nachweis der Crash-Sicherheit eines Regionaltriebzugs haben die Experten bereits fix und fertig in der Schublade. Danach müssen dessen Zugenden, die Frontpartien und Kupplungen, Kollisionsenergien bis zu 4,6 MJ, die Enden der im Zug laufenden Wagen maximal 0,7 MJ schlucken können. Dies entspricht der Frontalkollision eines 129-t-Zuges mit einem schweren Lkw bei Tempo 98 km/h oder dem Zusammenstoß zweier 120-t-Züge mit 55 km/h. Parallel dazu wurden allgemeine Konstruktionsvorschriften für Energieabsorber an Kupplungen, für Bahnräumer und Aufkletterschutzvorrichtungen formuliert. In die Phase der dynamischen Tests kritischer Bauteile und Baugruppen tritt das Projekt in den nächsten Monaten ein. Reale Crash-Versuche stehen im kommenden Jahr auf dem Versuchsring der polnischen Eisenbahn (PKP) an, ehe die neue Euro-Norm schließlich auf dem Papier Gestalt annimmt.
Zwischenbilanz positiv? Ja, sagte DB-Forscher Wilfried und verweist auf die Vorreiter-Baureihen 480, 481/482 der Berliner S-Bahn, die schon über ein mehrstufiges Energieverzehrsystem einschließlich Aufkletterschutz verfügen. Auch das neue Flaggschiff der DB, der zur Expo 2000 in Betrieb gehende Schienenrenner ICE 3 sowie sein Neitec-Bruder ICT, besitzen Wolter zufolge Kollisionsenergieabsorber. Sein Resümee: „Nach Projektabschluß können die Bahnen davon ausgehen, dass sie kollisionsgerecht ausgeführte Fahrzeuge von der Industrie zur Verfügung gestellt bekommen.“
JÜRGEN HEINRICH
Vascas de Carvalho: „Safetrain“ reduziert das Verletzungsrisiko. Für Wilfried Wolter ist die Safetrain- Zwischenbilanz positiv. Der ICE 3, hier ein Blick auf die Pufferhörner, verfügt als modernster Zug der Deutschen Bahn (DB) über ein mehrstufiges Energieverzehrsystem einschließlich Aufkletterschutz.

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