Bahn 05.04.2002, 17:33 Uhr

Eine Region probt den Aufstand gegen die Deutsche Bahn AG

Mit Fertigstellung der ICE-­Strecke Köln – Rhein/Main entsteht eine Lücke im deut­schen ICE-Netz. Diese will die Deutsche Bahn durch einen Neubau mit Anschluss an die Schnellbahnstrecke Mann­heim – ­Stuttgart schließen. Ihre jetzt veröffent­lichte Vorzugs­variante löste im Rhein-Neckar-­Raum Empö­rung aus, weil die DB nicht jeden ICE über den heutigen ICE-Knoten Mann­heim Hauptbahnhof lenken will.

Hitzig verlaufen Gespräche gegenwärtig in der Rhein-Neckar-Region mit den Städten Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg, wenn es um die Bahn geht. Hintergrund ist die Auseinandersetzung zwischen dem Chef der Deutschen Bahn (DB), Hartmut Mehdorn, und Vertretern der Region, die befürchten, dass sie den IC- und ICE-Knoten Mannheim Hauptbahnhof, einen der wichtigsten Deutschlands, verlieren. Das schlägt hohe Wellen bei Kommunen, Verbänden, Unternehmen und politischen Parteien. Obwohl von Mehdorn und DB-Sprechern heftig dementiert, Fakten und Äußerungen schüren weiter Misstrauen und Befürchtungen.

Es geht um den Lückenschluss, den die DB für die Strecke Frankfurt/Main in Richtung Süden plant. Von Mannheim führt seit Anfang der 90er Jahre eine Schnellbahntrasse nach Stuttgart. Mit der Fertigstellung der ICE-Schnellverbindung von Köln nach Frankfurt Ende des Jahres wird ein Engpass immer drängender, der schon seit vielen Jahren zwischen Frankfurt und Mannheim besteht. Auf der so genannten westlichen Riedbahn verkehren Güter-, Nah- und Fernzüge wie auch zahlreiche ICE in einer Frequenz, die keine weitere Verdichtung erlaubt. Auch der Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke verbietet sich hier aus Platz- und Lärmgründen.

Die DB untersuchte sieben Varianten, die alle östlich des Käfertaler Waldes, dem größten Waldgebiet Südhessens und Nord-Baden-Württembergs verlaufen. Fünf Varianten betreffen Fahrstrecken im hessischen und zwei Varianten den baden-württembergischen Raum.

Mit der Beantragung des  Raumordnungsverfahrens Ende Januar offenbarte die DB nun die „Variante B“ als bevorzugte Strecke, die einerseits den Großraum Darmstadt ohne Halt passiert, aber teilweise auch den Mannheimer Hauptbahnhof „links“ liegen lässt. Für diese „Bypass“-Lösung erntet die DB nur Zorn und Unverständnis in der Region. Die dortigen Tageszeitungen quollen über von empörten Leserbriefen. Politiker aller Parteien, Vorstandsvorsitzende großer Konzerne, Umweltverbände, Landesministerien und sogar Ministerpräsident Erwin Teufel sprachen sich deutlich für den Erhalt des ICE-Knoten Mannheim aus, von dem über 2 Mio. Menschen im Rhein-Neckar-Raum profitieren. Die Unterschriftenaktion „Mannheim darf nicht abgekoppelt werden“ sammelte schon vor gut zwei Jahren mehr als 100 000 Unterschriften.

Die Neubaustrecke wird von der DB mit 1,5 Mrd. d Gesamtkosten veranschlagt und soll von Frankfurt nach Stuttgart einen Zeitgewinn von 19 min bringen. Fester Bestandteil der Varian-
te B soll die Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (Hbf) sein, die etwa der Autobahn A6 in Westrichtung folgt. Hier sollen die ICE-Züge verkehren, die mit Halt in Mannheim Hbf in Richtung Süden auf der bestehenden ICE-Strecke weiterfahren.

Würde man sich im Rahmen der Neubaustrecke auf diesen Zubringer beschränken und auf den Bypass verzichten, so entspräche dies der „Variante A“. Vorteil: eine Ersparnis von 350 Mio. d; Nachteil: ein Zeitverlust durch den Halt in Mannheim von 9 min oder anders ausgedrückt, die Fahrzeit von Frankfurt nach Stuttgart würde sich statt um 19 min nur noch um 10 min verkürzen. Doch diese Gegenrechnung lässt DB-Sprecher Martin Walden nicht gelten. Es müsse die „Netzwirkung“ berücksichtigt werden und wichtig wären so wenig Halte wie möglich, „denn den Reisenden aus dem Ruhrgebiet interessiert kein Halt in Mannheim, wenn er nach Bayern möchte.“

Der DB-Vorstandschef Mehdorn verstieg sich vor wenigen Tagen gar zu dem viel zitierten Zitat: „Wenn die Bahn weiterhin alle 70 km anhalten soll, brauchen wir keine ICE mehr zu kaufen, sondern S-Bahnen.“ Es müsste alle Stunde einen Zug geben, der für die Strecke Köln – Stuttgart nur 2 h brauche. Dies gehe nur, „wenn wir nicht jede Milchkanne mitnehmen“, so der DB-Vorstandsvorsitzende.

Angesichts der Proteste und des „völlig unangebrachten Vergleichs“, wie Ministerpräsident Teufel kritisierte, und der „sprachlichen Entgleisung“, so Mannheims Oberbürgermeister Gerhard Widder, fand sich Mehdorn falsch zitiert. Er habe nur allgemein über Hochgeschwindigkeitszüge gesprochen. Mehdorn bekräftige mehrfach, dass Mannheim auch in Zukunft nicht schlechter gestellt würde, und Bahn-Sprecher Walden verdeutlicht: „Die Zahl der IC- und ICE-Züge von heute wird es in Mannheim auch nach der Fertigstellung geben alles andere wäre ein Wortbruch.“ Außerdem sei Mannheim als Bahn-Verkehrsknoten wichtig.

Doch die Fakten schüren weiterhin das Misstrauen in der Region. Täglich sollen über den Bypass, also an Mannheim vorbei, 24 ICE in jede Richtung rollen. Unabhängig von der Tatsache, dass den Fahrplanstrategen angesichts begrenzter Kapazitäten in Frankfurt und Stuttgart logistische Höchstleistungen abverlangt werden und ein Ausbau der beiden Bahnhöfe zwingend notwendig ist, erfordert die Neubaustrecke mehr Züge, mehr Personal und vor allem noch mehr Passagiere, die auf die Schiene umsteigen, wie es die Bahn sich wünscht.

MARTIN BOECKH/WOP

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