Eine Bagatellegeht aufgroße Fahrt

In einer Woche beginnt die „boot“ in Düsseldorf. Die ausgestellten Schiffe werden immer größer – und ihr Weg zur „boot“ immer mühsamer.

Eiskalter Nebel liegt über dem Rhein. Ein paar vermummte Gestalten frieren auf der Natorampe am Düsseldorfer Rheinufer. Noch ist es fast dunkel über dem Wasser, vereinzelt schaukeln Positionsfeuer im Nebel, ein paar der Lichter ziehen weiter, Frachtschiffe, die rheinabwärts fahren. Große Zugmaschinen, Tieflader und Kranwagen stehen in der Dunkelheit am Ufer, in den Fahrerkabinen glühen Zigaretten auf. Alle scheinen auf irgendwas zu warten.
Fast unbemerkt schiebt sich auf einmal eine schwarze Wand vor die Rampe, das müde Klatschen der Wellen wird heftiger, ein Schiffsmotor ist deutlich zu hören. Dann schälen sich die Konturen eines großen Pontons, eine Art schwimmenden Trockendocks, aus dem frostigen Nebel. Über dessen Konturen ist der elegante Rumpf eines 34 m langen Segelboots zu erkennen.
„Boot“-Zeit in Düsseldorf. Für die größte Bootsmesse der Welt (22. -30.1. 2000) wird an diesem kalten Januarmorgen, am Dienstag dieser Woche, die weltweit größte Segelyacht angeliefert, die bis heute jemals in einer Halle ausgestellt wurde, die „Bagatelle“.
Unruhig, immer eine Zigarette in der Hand, läuft ein Mann im blau-weißen Anorak die Rampe rauf und runter, Jan Jongert, der Chef der Werft, auf der das Segelboot gebaut wurde.
Der Ponton wurde notwendig, weil Big Willy, der fahrbare Hebekran, der sonst die großen Schiffe für die „Boot“ aus dem Rhein hievt, mit diesem 140-t-Teil nicht fertig geworden wäre.
Düsseldorf ist das Ende einer langen und komplizierten Reise. Begonnen hatte sie vier Tage zuvor im holländischen Medemblik in der Werft von Jan Jongert. Am Freitag war Stapellauf der „Bagatelle“, doch da die Werft gut 15 km von der Küste des Ijsselmeers entfernt liegt, endete dieser in einem kurzen Kanal. Dann wurde das Schiff mit zwei Hebekränen auf einen Tieflaster gesetzt, von dort ging es zum Ijsselmeer, über speziell für diesen Anlass verstärkte Brücken, über Straßen, deren Verkehrsschilder und Laternen abmontiert worden waren. Vom Ijsselmeer durch den Amsterdam-Rhein-Kanal und dann endlich den Rhein hinauf nach Düsseldorf.
Noch aber hat das Boot sein Ziel nicht erreicht, wenn es auch so aussieht. Denn mittlerweile liegt die Yacht seit gut zwei Stunden am Düsseldorfer Rheinufer, ohne dass etwas geschieht. Langsam wird es hell und der blau-weiße Rumpf, der weit über die Oberkante des Pontons hinausragt, glänzt in der milchigen Morgensonne. Ein Motorboot der Wasserschutzpolizei dümpelt neben dem Ponton, zwei große Bojen im Rhein leiten den Schiffsverkehr um.
Derweil hängt oben am Ufer ein Mann in den Bäumen und kappt mit einer Motorsäge Äste. Dann wirft der kleine Schlepper, der die Yacht aus Holland hergeschoben hat, seine Motoren an und stellt der Ponton mit der Nase zur Rampe, das mit zwei Stahltrossen wird am Ufer verspannt wird. Seine vorderen Klappen werden heruntergelassen, der Kranwagen setzt sich in Bewegung und hebt die Stahlwand des Pontons, die das Hereinlaufen des Wassers verhindert, aus ihren Führungsschienen.
Der Ponton ist einen Art stählerner, schwimmender Schuhkarton, oben offen. In dem Karton steht aufgebockt auf vier Stahlstempeln und Strahlträgern, verspannt mit drei Ketten auf jeder Seite, der Rumpf der Yacht „Bagatelle“, gut 140 t schwer, gut 20 Mio. DM teuer.
Jan Jongert schwirrt unterdessen immer wieder um die Kranwagen herum, lässt keine Bewegung auf dem Schiff aus den Augen.
Jongert zählt zu den Innovatoren im europäischen Yachtbau. Nicht nur, dass in dem Aluminiumrumpf des Bootes Elektronik für gut 1 Mio. DM schlummert, vom Radar bis zum GPS, auch sämtliche Winschen sind unter Deck verschwunden, die Frischluft für die Kabinen wird über den 36 m hohen Mast ins Boot gesaugt, was verhindert, dass bei hoher See Wasser mit angesaugt wird oder im Hafen der stinkende Diesel eines Nachbarschiffes. Der Rollbaum des Riggs ist aus Kohlefaser, ein Werkstoff, der immer mehr in Segelschiffen zu finden ist. Standard bei solchen Schiffen sind mittlerweile auch die Kollisionsschotts vorn im Heck. Oft genug laufen heutzutage kleinere Schiffe auf Container auf, die herrenlos knapp unter der Wasseroberfläche im Meer treiben. Und auch Boote wie die „Bagatelle“ können sinken. An Bug und Heck die versenkbaren Strahlruder zum Manövrieren auf engstem Raum.
Das Besondere dieses Bootes aber ist sein Kiel – er lässt sich einfalten. Ein Hydrauliksystem fährt den Kiel auf hoher See auf seine Gesamttiefe von 4,5 m aus , bei der Einfahrt in flache Gewässer wird er unter den Rumpf gefaltet. Jongert hat diese Technik patentiert, die „Bagatelle“ ist sein viertes Schiff mit einem solchen Kiel.
Billig ist eine derartige Spezialanfertigung nicht. Ein vergleichbarer, fester Kiel würde gut 250 000 DM kosten, die 40 t schwere faltbare Version kostet nochmal 500 000 DM drauf – nicht mehr als ein Schnaps allerdings bei dem Gesamtpreis von 20 Mio. DM.
Der Kranwagen bringt jetzt schwere Stahlschienen ans Wasser, die zu einer Rampe vom Ufer auf das Ponton zusammengesetzt werden. In einer der Maschinen sitzt Eickel van Boom und überwacht den Zusammenbau der Zufahrtsrampe. Er gehört zum Transportunternehmen van Seumeren, das die Yacht heil bis zur Natorampe gebracht hat. Jetzt muss van Boom dafür sorgen, dass auch auf den letzten Metern nichts mehr schief geht.
Gut drei Monate haben die Spezialisten von van Seumeren, einem Unternehmen, dass sich europaweit einen Namen für Spezialtransporte gemacht hat, an dem Projekt getüftelt, Brücken untersucht, Kurvenradien von Straßen vermessen, Genehmigungen eingeholt. „Es ist nicht unser erstes Schiff“, so van Boom, „das hat uns etwas geholfen“.
An der Düsseldorfer Natorampe zieht es sich derweil allerdings etwas hin. Gegen 12 Uhr setzt sich schließlich der Tieflader in Bewegung, zwölf Achsen, je Achse acht Räder. Die Räder sind lenkbar, jede Achse kann mit einer Hydraulik am Heck des Tiefladers so justiert werden, dass die Ladefläche horizontal- bleibt.
Zentimeterweise schiebt sich der Tieflader jetzt rückwärts über die Rampe auf den Ponton, dann unter das Boot. Zwischen dem Tieflader und den Stempeln, auf denen das Boot steht, ist kaum noch eine Handbreit Platz. Langsam wird die Ladefläche in die Höhe gefahren, bis das Boot aufsitzt, dann werden die Ketten gelöst und auf dem Tieflader verspannt.
Fast eine Stunde später ist es soweit. Jongert und seine Leute haben das Boot und die Verspannung wieder und wieder gecheckt, Die Bewegung ist kaum zu erkennen, als der Tieflader schließlich anfährt und den Ponton verlässt. Die Stahlseile, die den Ponton am Ufer halten, spannen sich, die Zuschauer werden zurückgedrängt, selbst solche Stahlseile reißen schon mal und dann steht man besser nicht in der Nähe.
Doch alles geht gut, und langsam rollt der Bootsrumpf aus dem Ponton, über die Rampe zum Ufer hinauf. Doch dann ist erstmal Schluss. Gut 7 m ragt das Boot auf dem Tieflader in die Luft, da müssen noch ein paar Äste dran glauben, bevor es weitergehen kann. Planen werden über das Schiff gehängt, um den Lack zu schonen, die Jongert-Männer auf dem Schiff haben auf einmal kleine Handsägen an langen Stangen in den Händen. Hier wurde an alles gedacht, nichts dem Zufall überlassen.
Boote wie diese haben derzeit weltweit Konjunktur. Jongert, der auf seiner Werft mit gut 140 Mitarbeitern bis zu vier Boote im Jahr bei einer durchschnittlichen Produktionszeit von 14 Monaten pro Boot ausliefern kann, plant eine Verlagerung seiner Werft direkt ans Ijsselmeer, um dann bis zu sechs Boote jährlich herstellen zu können.
„Die Branche“, heißt es beim Bundesverband Wassersportwirtschaft, „rechnet mit einer Stabilisierung der Nachfrage auf hohem Niveau“. So muss, wer heute 20 Mio. DM in die Hand nimmt und bei Jongert vorspricht, mindestens bis 2002 warten, bis er zu ersten Mal seine eigenen Segel setzten kann.
Jetzt aber ist Jongert damit beschäftigt, kurz vor dem Ziel noch größere Kratzer an seinen Boot zu vermeiden. Vom Boden aus orchestriert er die Fahrt durch die Bäume, greift immer wieder selbst zur Säge, wenn ein Ast dem Bug zu nahe kommt.
Gegen drei Uhr ist es dann geschafft: fast drei Stunden Fahrzeit für einen Fußweg von zehn Minuten. Erleichtert läuft Jongert über den Platz vor der Messehalle 14, in der sein Boot gleich verschwinden wird, zur Abwechslung zieht er mal nicht an einer Zigarette. Die sind spätestens wieder angesagt, wenn das Boot am 3. Februar auf den Heimweg geht. moc
Erleichtert den Weg in einsame Buchten: der Faltkiel, ein Jongert-Patent.
Eine 140-t-Jacht im Wald. Ein paar Äste mussten schon dran glauben, um Kratzer am Lack zu vermeiden.
Wie bekommen wir das Ding heil da raus? Werftchef Jan Jongert und Logistik-Spezialist Eickel van Boom vor dem Rumpf der noch im Ponton vertäuten „Bagatelle“. Der schwierigste Schritt ist geschafft: Das Schiff verlässt auf dem Tieflader den Ponton. Drei Tage lang war die Yacht in dem Ponton von Holland bis nach Düsseldorf gereist.