Doppelt hält nicht immer besser

VDI nachrichten, London, 19. 3. 04 -Öltanker-Havarien mit gravierenden Folgen für die Küstenregionen häufen sich. Damit solche Katastrophen in Zukunft möglichst vermieden werden, wurden neue Vorschriften für die Tankschifffahrt erlassen. So müssen Öltanker bis spätestens 2015 mit doppelter Hülle versehen sein. Doch die Schiffe werden damit nicht unbedingt sicherer, warnen Experten.

Für Tanker tickt die Uhr: Spätestens ab dem Jahr 2015 müssen sie mit doppelten Böden und Wänden versehen sein. Während Politiker glauben, damit ein Allheilmittel gegen Ölkatastrophen gefunden zu haben, schlagen Ingenieure und Reeder leisere Töne an: Die Doppelhüllentanker seien viel pannenanfälliger und riskanter als zunächst vermutet. „Was uns am meisten sorgt, ist die erhöhte Rostanfälligkeit“, sagt Dragos Rauta, technischer Direktor beim internationalen Branchenverband der Tanker-Reedereien, Intertanko, in Washington. So bieten die Schiffe aufgrund ihrer verschachtelten Bauweise weit mehr Angriffsfläche für Korrosion. „Doppelhüllentanker weisen von Bug bis Heck eine zwei Mal bis drei Mal so große Stahloberfläche auf wie Schiffe mit einfachem Rumpf“, erläutert Rauta.
Um den Rostfraß zu blockieren, setzen die Werften heute in erster Linie auf Farbbeschichtungen. Doch deren Lebenszeit ist – auch bei tadelloser Wartung – sehr viel kürzer als die der Schiffe, die rund 25 Jahren zählt. „Leider fallen die Problempunkte bei Doppelhüllentankern nicht so leicht auf, weil sich die riesigen Hohlräume kaum besichtigen lassen“, so der Experte.
Die technischen Prüfer der Klassifikationsgesellschaften, die die Pötte jedes Jahr in kleinen Teams mehrere Wochen lang unter die Lupe nehmen, müssen bei großen Einheiten bis zu 300 000 m2 abkrabbeln. Selbst kleine Risse können drastische Folgen nach sich ziehen, wenn sie übersehen werden. Zwar müssen die Tanker nach neuesten Bauvorschriften deutlich bessere Zugangsmöglichkeiten bieten. Doch das gilt nur für Schiffe, die jetzt erst auf Kiel gelegt werden.
Rauta hat festgestellt, dass sich der Rostfraß auf Doppelhüllentankern zudem schneller ausbreitet als auf herkömmlichen Schiffen. „Die chemischen Prozesse werden durch die erhöhten Temperaturen beschleunigt, die wir dort messen.“ So lagert das Öl in den doppelt isolierten Tankern quasi wie in einer Thermoskanne. „Die Ladung ist während der Reise im Durchschnitt 20 °C wärmer“, so der Fachmann. Das heizt auch die mikrobielle Korrosion an – eine besondere Spielart von Rost, die Schiffswände in wenigen Jahren durchlöchert. Die Bakterien, die meist mit der Ladung aufgenommen werden, lieben Wärme.
Meist sind die ersten Anzeichen von Korrosion an Kanten und Schweißnähten zu beobachten. „Die Doppelhüllenschiffe weisen Zehntausende solcher Schnittstellen auf, die genau beobachtet werden müssen“, meint John Lee, der als Schiffbau-Ingenieur in Liverpool an neuen Wartungsmethoden für die Tanker tüftelt. Die Zahl der einzelnen Elemente hat sich vervielfacht, weil die Werften bei der Konstruktion dasselbe Bau-Schema anwenden – „nur in viel größerem Stil“. Danach werden die Stahlplatten, die den Rumpf bilden, innenseitig mit Leisten und Gittern verschweißt. Diese Versteifungen sorgen dafür, dass die Platten sich nicht biegen und verleihen dem Schiffskörper die nötige Stabilität. Reißen die Elemente wegen Rostfraß los, kommt die Statik der Frachter ins Schwimmen.
Gesucht werden deshalb neue einfache und robuste Baukonzepte, die die Zahl der Verbindungen und Schweißnähte reduzieren. Eine Methode, die bereits zum Einsatz kommt, ist das Sandwich-Plate-System (SPS) des kanadischen Entwicklungsbüros Intelligent Engineering. Dabei werden zwei relativ dünne Stahlplatten durch Kunststoff miteinander verbunden. Die Polymerfüllung aus Polyurethan, die maschinell in die Hohlräume gepumpt wird, verleiht dem Material große Festigkeit. Die Platten sind so stabil, dass auf zusätzliche Versteifungen verzichtet werden kann. „Die Zahl der stabilisierenden Elemente und Verschweißungen wird auf einen Bruchteil reduziert“, verspricht Entwicklungsingenieur Martin Brooking. In den vergangenen drei Jahren hat Intelligent Engineering 30 Projekte bearbeitet und dabei 25 500 m2 Fläche Schiffsstahl durch rostärmere Sandwichplatten ersetzt.
Auch deutsche Werften wie die Bremerhavener Lloyd Werft haben das Verfahren bei Reparaturen und Umbauten eingesetzt. „Bislang beschränkt sich unsere Arbeit auf einzelne Komponenten von Schiffen, wie etwa bestimmte Decks“, meint Brooking. Ziel der Kanadier ist es, bald ganze Doppelhüllentanker nach der Sandwich-Methode zu bauen. Die Reedereien können damit auch Geld sparen. „Wir kommen mit erheblich weniger Stahl beim Schiffbau hin, weil wir auf viele Elemente verzichten“, so Brooking. Die Tanker weisen damit ein geringeres Gewicht auf und können so auch mehr Öl laden.
M. HOLLMANN