Straßengüterverkehr 15.09.2006, 19:23 Uhr

Die längsten Laster heißen „Euro-Kombi“  

der „Euro-Kombi“ mit mehr Transportvolumen und Nutzlast; weitere Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen.

Schon vor der IAA brachte es ein „Mehr“ zu Schlagzeilen: Der Lkw mit 25,25 m Maximallänge und bis zu 60 t zulässigem Gesamtgewicht. Er ist keine Utopie, da in Schweden und Finnland Realität. Die Niederländer probieren, die Dänen denken nach und in Deutschland wird geprüft. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) untersucht im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, welche Effekte der Einsatz von „Roadtrains“ hierzulande hätte.

Diese Prüfung durch die BASt ist vorläufig eine theoretische, deren Ergebnis eigentlich seit dem März vorliegen sollte. Einen großen Feldversuch gibt es in Deutschland bislang nicht, wohl aber einen kleinen: In Niedersachsen dürfen drei überlange Lkw seit dem 1. Juli für ein Jahr lang auf fest definierten Routen in fest definierten Zeiten mit max. 40 t Gesamtmasse zeigen, was sie können – oder eben nicht können.

Schon auf der letzten IAA Nutzfahrzeuge 2004 war der lange Lastzug ein Thema. Der Anhängerhersteller Krone zeigte seinen „GigaLiner“: Sattelzug mit einem zusätzlichen Anhänger, 25,25 m lang und bis zu 60 t schwer. Nun hat sich die deutsche Anhängerindustrie ganzheitlich dem Thema angenommen und fährt mit der Vision einer neuen Längen- und Gewichtswelt unter dem Dach des VDA.

Die Lkw-Konzepte heißen nun „Euro-Kombi“ und werden jetzt auch von anderen Anhängerspezialisten vorgestellt. Als Grund für die Initiative „Euro-Kombi“ wird die höhere Wirtschaftlichkeit bei wachsendem Transportaufkommen genannt: Allein für den deutschen Straßengüterfernverkehr erwarten Experten bis 2015 eine Zunahme um mehr als 70 % – für den Güternahverkehr eine von rund 25 %.

Die Branche hofft, dass Euro-Kombis gesetzlich zugelassen werden, um das Verkehrsaufkommen auch künftig zu bewältigen. Mit dem Konzept des Großraum-Lkw setzt sich der VDA für die Längenausweitung von Fahrzeugkombinationen ein. Der Blick auf die Güterverkehrprognosen mache deutlich, wie dringlich diese Maßnahme sei.

Für den Einsatz eines GigaLiners würden ausschließlich ökonomische und ökologische Argumente spreche, heißt es. So biete der Lkw ein etwa 40 % höheres Stauvolumen sowie ein rund 60 % höheres Ladungsgewicht. Eine solche Sattelzug-Kombination bietet Platz für 51 statt 33 Euro-Paletten und erreicht bis zu 150 m3 statt 100 m3 Ladevolumen.

Wird das zulässige Gesamtgewicht von 40 t bei fünf Achsen auf 60 t bei acht Achsen angehoben, können mind. 40 t statt 26 t transportiert werden. Tests der „Deutschen Verkehrs-Zeitung“, die in Schweden unternommen wurden, ergaben, dass bezogen auf die transportierte Nutzlast der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen um bis zu 20 % sinken würden.

Für die Hersteller von Sattelschleppern ist die neu aufgeflammte Diskussion um Lkw-Längen und -Gewichte eher von nachrangiger Bedeutung. Zwar könnten sie theoretisch weniger Lkw und Sattelzugmaschinen absetzen, wenn eine gegebene Transportmenge mit weniger Lkw befördert würde, doch der prognostizierte Zuwachs des Gütertransports dürfte dies insgesamt kompensieren.

Hinsichtlich der Technik sind keine nennenswerten Änderungen an den Fahrzeugen vorzunehmen, wenn anstelle 16,5 m (beim Sattelzug) beziehungsweise 18,75 m lange Lastzugeinheiten solche mit 25,25 m Länge zu ziehen haben. Wichtige Fahrsicherheitstechnik wie ABS, Antischleudersystem, Abstandsregler, Spurhalteassistent oder demnächst sogar die automatische Notbremse sind verfügbar, und Motorleistung gibt es zusammen mit der weit vor dem Herbst 2009 verbindlichen Einführung der EU5-Abgasnorm mit über 440 kW schon heute reichlich.

Zum Thema „Abgas“ – es stößt auf der Messe keine „Rußfahnen“ mehr aus. Schwere Lkw, die viel auf Autobahnen unterwegs sind und daher hohe Jahreslaufleistungen erreichen, werden seit mehr als einem Jahr in EU5-Abgasqualität gekauft, weil das einen Bonus bei der deutschen Autobahnmaut von 2 Cent/km sichert.

EU4-Trucks hingegen, verbindlich vom 1. Oktober an, kommen jetzt vor allem für den Nahverkehr und Baufahrzeuge ins Rollen. So haben nach MAN und Mercedes nun auch DAF, Iveco, Renault und Volvo ihre EU4-konformen Motoren für diese Fahrzeuggattungen in der Serie und stellen sie in Hannover aus.

DAF arbeitet an dem Projekt „Enhanced Environmental friendly Vehicles“ (EEV), dessen Motor die strengen EU5-Schadstoffgrenzwerte noch einmal deutlich unterbieten soll. Der 9,2-l-Sechszylinder-Diesel (180 kW bis 260 kW) soll u. a. nur 0,015 g/kWh Partikelmasse ausstoßen und damit den EU5-Grenzwert um die Hälfte unterbieten. Laut DAF sei der EEV damit so sauber wie ein mit Erdgas betriebenes Aggregat. H.-J. WILDHAGE/WOP

Branche hofft auf Zulassung der Euro-Kombis

Von H.-J. Wildhage/Wolfgang Pester
Von H.-J. Wildhage/Wolfgang Pester

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