Bei Nebelfahrten droht Gefahr durch Risikokompensation

Mit „über 30 Innovationen“ will DaimlerChrysler unbedingt beweisen, daß die neue S-Klasse auch technologisch wieder Führungsqualitäten hat. Doch die intern verordnete Zuversicht in die Zukunft brachte auch jene vorsichtigen Stimmen zum Verstummen, die den Stuttgartern in den früheren Jahren den Nimbus der sorgfältig ausgereiften Luxuslimousine beschert hatten. Nach klassischer Mercedes-Philosophie wäre der Frühstart der „Distronic“ jedenfalls kaum möglich gewesen. Denn deren Fähigkeiten sind unter Experten umstritten.
Als „elektronischen Co-Piloten für noch mehr Komfort“ preist DaimlerChrysler den Abstandsregel-Tempomaten „Distronic“. Das Radar-Dopplersystem dieser allgemein als ACC (Autonomous Cruise Control) bezeichneten Anlage erkennt spurgleich vorausfahrende Fahrzeuge, ermittelt Tempounterschiede und gleicht sie nach Bedarf per elektronischen Eingriff durch Gaswegnahme (-zugabe) und Bremsen aus. Das System hat eine Reichweite von rund 150 m, funktioniert zwischen 40 km/h und 160 km/h und läßt sich auf 1,0 s bis 2,0 s Abstand einstellen.
Der optimale Abstand ist allerdings nicht allein nur ein Faktor des persönlichen Komforts, sondern vielmehr einer der allgemeinen Sicherheit. Doch diese Vokabel findet sich in den wortreichen Erklärungen zur Distronic kein einziges Mal. Der Grund, weshalb DaimlerChrysler den Begriff Sicherheit in Verbindung mit der Distronic scheuen dürfte wie der Teufel das Weihwasser, ist darin zu sehen, daß das System unter diesem Aspekt etwa genausoviel Risiken birgt, wie es Nutzen bringt.
Auf der Habenseite kann die Distronic für sich verbuchen, daß sie ungleich feinfühliger auf jeden Tempowechsel vorausfahrender Wagen reagieren kann als ein Mensch. Doch auch im Notfall bremst die Distronic nur mit komfortablen 2 m/s2 und fordert den Fahrer per Signal zur Vollbremsung auf.
Der Wiener Wissenschaftler Ralf Risser hat in einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) veröffentlichten Studie die sicherheitsrelevanten Auswirkungen neuer Fahrzeugtechnologien auf das Verhalten der Fahrzeugführer anhand der automatischen Abstandsregelung untersucht. „Die Gefahr, daß solche Systeme zur Risikokompensation mißbraucht werden“, warnt er, „ist zweifellos vorhanden.“
Wer sich auf die automatische Bremse zu sehr verläßt, kann im Notfall der Betrogene sein. Denn „was man so landläufig als Schrecksekunde bezeichnet, kann auch schon mal mehr als zwei Sekunden dauern“, hat Walter Schneider, geschäftsführender Professor der Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen (Guvu), ermittelt.
Noch schwerer als der Verlust an Aufmerksamkeit wiegt freilich der Vorwurf von Wissenschaftlern, die Distronic könnte als Sichthilfe mißbraucht werden. Nach offizieller Sprachregelung bei Mercedes kann der Radarsensor „nicht viel weiter als das menschliche Auge sehen“. Nach dieser Definition ist „nicht viel weiter“ mit 150 m gleichzusetzen: „Nebel stört das Radarauge überhaupt nicht“, bestätigte der Distronic-Hersteller A.D.C., ein Joint Venture von Leica, Continental Teves und der DaimlerChrysler-Tochter Temic, gegenüber den VDI nachrichten.
Das mit den Nebel-Fähigkeiten verbundene Risiko ist klar: Die Distronic könnte manchen Fahrer dazu verleiten, als Folgefahrzeug oder solo in den Nebel zu brettern. Kein seltenes Phänomen: Mehr als 1000mal krachte es im vergangenen Jahr aus diesem Grund, 35 Menschen verloren dabei ihr Leben. Und Ralf Risser attestiert in dem Bast-Papier der Abstandsregelung „verminderte Sensibilität für Gefahren“ als eine Nebenwirkung.
Die Rolle eines präventiven Airbags kann die Distronic schon aus rein technischen Gründen niemals übernehmen. So meldet sie ein stehendes Objekt erst so spät, daß nur noch ein Ausweichmanöver möglich ist. Diese – auch abschaltbare – Warnung ist nicht mit einer automatischen Bremsung gekoppelt. Auch ist das System nicht darauf ausgerichtet, sich langsam bewegende Objekte – etwa Menschen auf der Fahrbahn – anzuzeigen.
Diese Erkenntnisse sind freilich nicht neu: Bereits zum Finale des europäischen Forschungsprogramms „Prometheus“ 1994 sprach sich die Mehrheit der Automobilentwickler nach mehrjährigen Versuchen aus diesen Gründen gegen nebelsichtige ACC-Radarsysteme aus. Statt dessen arbeiteten BMW, Opel und VW – nicht Mercedes – gemeinsam an einer Sichtweitenüberwachung.
Dietmar Baum, als Opel-Entwicklungsingenieur für elektronische Systeme in Rüsselsheim daran beteiligt, sagt: „Wir haben uns deshalb schon damals für eine Laser- Abstandsregelung entschieden, die diese Problematik nicht hat“. Kurz nach der Jahrtausendwende wollen die Rüsselsheimer mit einem „Lidar-ACC“ auf den Markt kommen – „zu Preisen, die um den Faktor zwei bis drei niedriger sind“ als bei Mercedes, d.h. also um die 1000 DM.
Während sich VW noch bedeckt hält, hat BMW bereits eine auf Radar basierende, serienreife Abstandsregelung vorgestellt, zögert aber noch mit der Markteinführung. Man halte ein System à la DaimlerChrysler für zu „unausgegoren“, hieß es. Als Optionen werden in München die Kombination mit einer Sichtweitenerfassung oder ein halbautomatisches System gehandelt. Dabei würde die Abstandsregelung per Gegendruck über das sogenannte haptische Gaspedal den Fahrer zum korrekten Abstand auffordern.
Mittlerweile hat wohl auch die naßforsche Fraktion von DaimlerChrysler kalte Füße bekommen: Nachdem der Konzern „weltweit ergebnislos“ – so wissen Branchenkenner – nach einer kompatiblen Sichtweitenerfassung gesucht hat, entwickelt A.D.C. im Stuttgarter Auftrag nun eine solche. „In der Zwischenzeit“, so erklärte ein ACC-Entwickler verärgert, „hoffen wir darauf, daß das System so unperfekt ist, daß sich die Leute nicht darauf verlassen. Sonst könnte aus dem ACC-Frühstart ein Fehlstart werden.“
PETER WEIDENHAMMER/WOP