Audis Vorsprung durch Technik

Der neue A2 soll Gegensätze aufheben. Der kleine Audi wurde durch Aluminium-Einsatz der leichteste Pkw seiner Klasse und bietet her- vorragenden Raumkomfort. Ende März kann ihn die Presse erstmals testen. Ab Sommer dürfte er auch als „3-l-Auto“ angeboten werden.

Aluminium ist der Stoff, von dem die Autokonstrukteure längst nicht mehr nur träumen. Weist dieses Material doch einen in besonderem Maße Erfolg versprechenden Weg aus dem Gewichtsproblem. Denn mit der Forderung der Pkw-Käufer nach mehr Sicherheit und Komfort werden selbst moderne Modelle in Stahl- Leichtbauweise immer schwerer. Das mindert die bei der Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß erzielten Fortschritte erheblich. Deshalb stellen viele Hersteller groß heraus, wenn sie wieder einmal ein neues Bauteil aus dem leichten Werkstoff in ein neues Serienauto einbauen. Nur ein Hersteller baut bislang gleich ganze Autos aus Aluminium – Audi.
Die Herren der Ringe haben jetzt sogar einen Weg gefunden, das Leichtbau-Material zu Karosserien mit größerer Auflage zu verarbeiten. Mehr noch: Mit dem Audi A2 zielen die Ingolstädter in ein Marktsegment, in dem ein Hundertmarkschein dem Kunden noch etwas gilt. Wirtschaftliches Produzieren und damit preisgünstiges Verkaufen entscheiden hier weitaus mehr über Wohl und Wehe einer Modellreihe als in der Oberklasse, in der Audi 1994 mit dem A8 die erste Luxuslimousine ganz aus Aluminium ins Rennen schickte.
Wie man mit Leichtigkeit ein konstruktives Schwergewicht wird, soll vor allem der A2 1.2 TDI beweisen. Der erste Viertürer, der im EU-Zyklus einen Schluck weniger als 3,0 l Diesel auf 100 km braucht, glänzt mit 825 kg Leergewicht. Entscheidenden Anteil daran hat die Rohkarosse, die rund 150 kg wiegt und laut Audi 43 % leichter ist als die vergleichbare aus Stahl.
Jedenfalls besteht sie zu 18 % aus Aluminiumprofilen, zu 22 % aus Al-Gussteilen und zu 60 % aus Al-Blech. Gerade bei dessen Verarbeitung hat Audi Pionierarbeit geleistet. So besteht die Seitenwand aus einem einzigen Teil, das in einem vierstufigen, neu entwickelten und patentierten Tiefziehverfahren geformt wird. Das A2-Gerippe – der sogenannte Space Frame – setzt sich überwiegend aus Profilen und multifunktionalen Gussteilen zusammen. Die Mittelsäule, B-Säule, beispielsweise besteht aus einem einzigen Teil statt aus sechs wie beim A8. Insgesamt schrumpfte der Karosserie-Baukasten des A2 im Vergleich mit der Oberklasse-Limousine von 334 auf 238 Elemente. Damit einher ging die Automatisierung der Produktion.
Erstmals im weltweiten Automobilbau setzt Audi in der A2-Produktion für die Verbindung von Aluminium einen 4-kW-Festkörper-Laser ein, der eine rund 30 m lange Naht mit einer Geschwindigkeit von 3 m/s bis 5,5 m/s verschweißt. Zum Vergleich: Im A8 müssen 500 Schweißpunkte gesetzt werden. Werden beim Oberklasse-Audi noch 70 m Naht mit dem Metall-Inert-Gas-Verfahren (MIG) geschweißt, sind es beim A2 nur noch automatisierte 20 m, dafür wuchs die Zahl der Stanzniet-Verbindungen um 700 auf 1800. So viel Innovation gibt es nicht umsonst: Insgesamt 300 Mio. DM ließ Audi sich die neuen Anlagen und Gebäude der Neckarsulmer A2-Produktion kosten. 60 000 Fahrzeuge pro Jahr können und sollen in seinem Al-Kompetenzzentrum vom Band laufen.
Weniger Gewicht hat allerdings seinen Preis. So ist die Karosse des A2 wegen der höheren Materialkosten des Aluminiums von etwa 10 DM/kg rund 1500 DM teurer als eine vergleichbare konventionelle Stahlkarosserie. Das sind Kosten, auf die sich die A2-Kunden werden einstellen müssen. Auch Audi-Vorstandsvorsitzender Dr.-Ing. Franz-Josef Paefgen weiß: „Der Markt zeigt heute zwar nach wie vor Interesse an verbrauchsgünstigen Autos, jedoch wuchs in den letzten Jahren der Anspruch an bessere Fahrleistungen und mehr Komfort deutlich schneller als die Bereitschaft, für geringen Verbrauch einen Mehrpreis zu akzeptieren.“ Die Autos sollen also ökologisch sein, aber nicht mehr kosten. Der Smart-Hersteller Micro Compact Car diffenrenziert diese Aussage in seiner „cdi“-Broschüre: „Besonders sparsame Autos werden sich nur dann auf breiter Front durchsetzen, wenn auch ihre Gesamtkostenbilanz stimmt.“
Zweifellos überzeugen die Verbrauchswerte: Konsumiert der A2 1.4 TDI 4,2 l auf 100 km, so begnügt sich der – vermutlich teurere – A2 1.2 TDI gar mit 2,99 l. Das Sparwunder, der A2 als 3-l-Auto, verlangt allerdings gewisse Rücksichtnahmen. So ist die Nutzlast des Viersitzers von 340 kg schon ausgeschöpft, wenn jeder der Insassen 85 kg auf die Waage bringt.
Audi-Chef Paefgen schätzt das jährliche Marktvolumen für sein 3-l-Auto auf unter 5000 Einheiten. Es soll im Sommer an den Start gehen. 95 % davon würden in Deutschland zugelassen werden, weil es „das einzige Land ist, das solche Autos steuerlich fördert“. Mit 2200 DM Kfz-Steuergutschrift für jeden in Deutschland zugelassenen A2 1.2 TDI trägt der Bund mit dazu bei, daß es aus den Aluminium-Träumen kein teures Erwachen gibt. P. WEIDENHAMMER
Die Karosseriestruktur des Audi A2 – der sogenannte Space Frame – setzt sich überwiegend aus Aluminium-Profilen und multifunktionalen -gussteilen zusammen. Die Al-Rohkarosserie wiegt insgesamt rund 150 kg.
Ende März will Audi die neue Modell-Reihe in der ersten Fahrpräsentation vorstellen. Für den flotten und sparsamen Antrieb stehen ein 1,4-l-Benzin- und ein 1,4-l-Dieselmotor (beide 55 kW/75 PS) bereit.
Audis Neuer aus Neckarsulm glänzt mit einem Leergewicht von 825 kg. Die A2-Mittelsäule, besteht aus einem Teil statt aus sechs wie beim A8.