Alle drei Wochen zum Ultraschall
Im Bahnwerk Berlin Rummelsburg werden rund um die Uhr ICE überprüft – an sieben Tagen in der Woche. Das besondere Interesse der Experten gilt den Achsen. Sie müssen als Folge der Entgleisung in Köln (Juli 2008) zehnmal häufiger kontrolliert werden als vorher. vdi nachrichten, 30. 1. 09, sta
„Schauen wir uns die Sache doch mal an“, sagt Thomas Oelschlägel. Mit eingezogenem Kopf steigt er eine kleine Treppe herab und wirft einen Blick auf die Unterseite des aufgeständerten ICE-T „Reutlingen“. Zu sehen ist vor allem ein dichter grauer Schmutzfilm. Nur die Bremsscheiben an den Radwellen sind blitzblank.
Oelschlägel ist heute nur ausnahmsweise hier im Bahnwerk Berlin Rummelsburg. Der groß gewachsene 38-Jährige soll die Inbetriebnahme einer neuen Ultraschallprüfanlage beaufsichtigen und sein Know-how beim Parametrieren des Hightech-Gerätes einbringen. Als Leiter der Abteilung „Zerstörungsfreie Prüfung“ der Deutschen Bahn hat er beim Check der Radsätze sämtlicher ICE-3 und ICE-T den Hut auf.
Seit Defekte entdeckt wurden, herrscht Ausnahmezustand
Seit Juli 2008 ist Oelschlägel ein besonders gefragter Mann. Damals hatte eine gebrochene Radsatzwelle einen ICE 3 in Köln entgleisen lassen. Danach fielen bei Überprüfungen in München und hier in Rummelsburg zwei weitere Anrisse an ICE-T Achswellen auf. (T steht für Tilt Technology = Neigetechnik.) Seitdem herrscht Ausnahmezustand. Das Eisenbahnbundesamt hat die Kontrollintervalle der 70 ICE-T und der 67 ICE-3 drastisch verkürzt. Statt alle 300 000 km müssen sie nun alle 30 000 km zur Ultraschalluntersuchung. Auf diesen Ansturm sind die vier Betriebswerke mit entsprechender Prüftechnik aber nicht vorbereitet. Tag und Nacht schallen die Prüfteams gegen den Stau vor den Werken an. Doch es reicht nicht: Die fein abgestimmten Takte von Wartung und Fahrplan greifen nicht mehr ineinander. Das Ergebnis: Züge fallen aus oder werden durch alte IC-Züge ersetzt. Fahrgäste sind sauer.
Hier im Werk ist davon nichts zu spüren. Während der Tagschicht verlieren sich 25 Werker in der riesigen Halle. Dafür sind es nachts, wenn es draußen auf den Gleisen ruhiger wird, vier mal so viele. Der Fahrplan der Bahn kann keine Rücksicht nehmen auf den Biorhythmus der Kontrolleure.
Unter dem Zug erklärt Oelschlägel den Aufbau der Radsätze: „Das hier ist eine Antriebsachse“, sagt er. Die Räder sind von außen auf eine Hohlwelle aufgepresst, jeweils innen daneben sitzen zwei Bremsscheiben und in der Mitte ein grauer Kasten, in den eine riesige Kardanwelle mündet. Ein paar Schritte weiter hängt ein anderer Radsatz unter dem Zug. Statt des Getriebekastens hat er zwei zusätzliche Bremsscheiben. „Eine Laufachse“, stellt Oelschlägel klar. Anders als beim ICE der ersten Generationen, der von zwei Triebköpfen beschleunigt wurde, ist der Antrieb bei den Problemzügen ICE-3 und ICE-T über den gesamten Zug verteilt. Experten sprechen von „Triebwagenzügen“. Bei ihnen wirken gewaltige Kräfte auf die Achsen. Und weil die Ursache der Anrisse ungeklärt ist, gehen die Verantwortlichen nun auf Nummer sicher.
Schon vor der Weisung des Eisenbahnbundesamtes unterlagen die ICE einem dichten Kontrollnetz: optischer Check alle zwei Tage, Boxenstopp für Wartungsarbeiten und Reparaturen alle 14 Tage, achtstündige Inspektion alle drei Monate und alle drei Jahre eine Hauptuntersuchung. Bei jeder dritten Inspektion stand eine Ultraschallkontrolle der Radsätze an. Doch nach dem Kölner Unfall zweifeln die Experten, ob das alles reicht. Denn zwei Tage vor dem Bruch der Radsatzwelle war der ICE-3 noch zur optischen Kontrolle und die letzte Schalluntersuchung lag erst 150 000 km zurück: ohne Befund.
Während Oelschlägel die Problemlage erklärt, macht sich von außen ein junger Schlosser an einem Radsatz zu schaffen. Nacheinander löst er die Schrauben eines Deckels, der die Achse nach außen hin abschließt, legt einen weiteren Deckel frei und schraubt auch diesen von der Hohlwelle ab. Danach wiederholt er das Ganze auf der anderen Zugseite. „Jetzt können Sie durchgucken“, sagt Oelschlägel. Wegen der Anbauten wäre eine Inspektion der Radsatzwelle von außen unmöglich, ohne sie komplett zu demontieren. „Genau deshalb sind sie hohl.“
Das Ultraschallgerät sieht aus wie eine riesige Laserkanone aus einem Science-Fiction Film
Marcel Kurke, der Schlosser, und sein Kollege Nils Lefass schieben derweil zwei große mit allerlei Gerät beladene Rollwagen an den vorbereiteten Radsatz. Auf Lefass Gefährt ruht ein schrankgroßer Computerarbeitsplatz. Kurke müht sich mit einem sicher 2,5 m langen, offensichtlich schweren Gerät ab. Es sieht aus wie eine gigantische Laserkanone aus einem Science-Fiction Film. Auf Höhe der Achswelle schwenkt sie an einem Galgen umher. „Das ist das Herzstück unseres Ultraschall-Hohlwellen-Prüfstandes“, erklärt Oelschlägel.
Kurke fixiert behände einen Metallring an der Welle. Daran docken die Beiden die „Kanone“ an. Und dann kann die Überprüfung der Radsatzwelle losgehen. Lefass, ausgebildeter Ultraschallprüfer, setzt sich an den Computer, wählt im Menü den Zugtyp und Radsatz und startet das Programm. Ein kaum vernehmbares Summen ertönt. „Erst setzt das Gerät einen Nullpunkt, dann fährt der Kopf innen vor bis ans andere Ende der Hohlwelle“, erklärt er. Auf dem Rückweg laufe dann die eigentliche Ultraschalldiagnose. Das Summen hört auf. „Jetzt ist er hinten angelangt“, bemerkt Lefass. Auf dem Bildschirm erscheint skizzenhaft das Profil der Welle. Ein roter Strich wandert daran entlang und zeigt an, wo gerade gemessen wird. Ab und zu, wenn Punkte und Striche auftauchen, die er nicht erwartet, vergrößert Lefass die Abbildung. „Nur Lackreste oder Ablagerungen“, beruhigt er.
Um an die stilisierten Striche auf dem Bildschirm zu kommen, leistet der Rechner Schwerstarbeit. Im Innern der Achswelle schrauben sich zehn Ultraschall-Prüfköpfe millimeterweise vorwärts. Ausgerichtet in verschiedenen Winkeln detektieren sie den Stahlkörper der Achse rundum. „Risse, Einschlüsse oder Störstellen ab 1 mm Größe erkennt das System zuverlässig“, so Oelschlägel. „Wenn sich vor Ort nicht klären lässt, was es mit einer Fehlerstelle auf sich hat, wird der Radsatz abmontiert und in einem unserer Spezialwerke analysiert.“ Hunderte solcher Austauschaktionen habe es in den letzten Jahren gegeben. In zwei Fällen erwiesen sich die Auffälligkeiten dann tatsächlich als Risse.
Die Bahn investiert in Prüftechnik und -personal
Lefass sitzt immer noch am Rechner. Die Diagnose geht quälend langsam vor sich. Die roten Striche auf dem Monitor kommen und gehen, doch im Hintergrund wird alles gespeichert. „Früher haben wir hier von Hand geschallt“, erzählt er, den Blick weiter starr auf den Bildschirm gerichtet. „Da hing ein einzelner Prüfkopf vorne an einer Stange, die nur bis in die Mitte der Achsen reichte.“ Gedreht hätten sie von Hand und die zweite Achshälfte von der anderen Seite geschallt. „Ist noch nicht so lange her“, schmunzelt er. Erst seit knapp fünf Jahren sind die neuen Hightech-Anlagen im Einsatz. Speziell für und mit der Deutschen Bahn entwickelt.
„Solche Prüfstände sind natürlich keine Stangenware“, stellt Oelschlägel klar. Die verfügbaren Geräte reichen hinten und vorne nicht. Denn sie wurden für ein Prüfintervall von 300 000 km an knapp 140 Zügen angeschafft. Doch statt alle neun Monate kommen sie nun alle drei Wochen zur Schallprüfung. Pro Radsatz dauert das eine Stunde. Drei Schichten schaffen einen einzigen Zug. Die Schaller in den vier entsprechend ausgerüsteten Werken können ihr Pensum rein rechnerisch nicht schaffen. „Weder haben wir genug Geräte, noch genug geschultes Personal“, sagt Oelschlägel. Doch weil kein Ende der verkürzten Prüfintervalle in Sicht ist, rüstet man nun nach.
Der Ingenieur verabschiedet sich und eilt ans andere Hallenende. Dort wird er schon erwartet. Ein frisch ausgebildetes Prüfteam samt nagelneuer Hohlwellen-Prüfanlage wartet auf ihn. Er soll Gerät und Prüfer fit machen für ihren ersten Einsatz. P. TRECHOW
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