Umwelt 14.03.2003, 18:24 Uhr

Wer hebt das Parkhaus aus dem Kanal?

Seit einigen Monaten rostet ein 200 m langer Autofrachter samt tausenden von Limousinen auf dem Grund des Ärmelkanals vor sich hin. Die in der Autologistik engagierte Reederei Wallenius Wilhelmsen Lines – Eigentümerin des Schiffs – will den Pott jetzt in einer der bisher spektakulärsten Bergungsaktionen aus der Tiefe hieven.

Kommt es auf der Autobahn zu einer schweren Karambolage, sind die Räumdienste sofort zur Stelle. Wenige Stunden später rollt der Verkehr wieder, als hätte es nie einen Unfall gegeben. Auf den Straßen der Meere ist das anders: Seit mehr als zwei Monaten schon liegt das Wrack des Autofrachters „Tricolor“ auf dem Grund des Ärmelkanals, eines der meist befahrenen Schifffahrtswege der Welt.
Der Pott der norwegisch-schwedischen Linienreederei Wallenius Wilhelmsen versank am frühen Morgen des 14. Dezember innerhalb von 30 min. in den Fluten der Nordsee, nachdem er mit dem Containerschiff Kariba kollidiert war. Die Seeleute konnten allesamt gerettet werden. Doch die kostbare Fracht – 2862 Luxusautos von BMW, Audi und Volvo im Wert von rund 50 Mio. “ – ging unwiederbringlich verloren. Sie war in Göteborg und Bremerhaven geladen worden und für den US-Markt bestimmt.
Ab Anfang April soll das schwimmende Parkhaus, das samt Ladung rund
20 000 t wiegt und mit den Abmessungen 200 m mal 30 m mal 30 m einem riesigen Schuhkarton ähnelt, in einer der bisher spektakulärsten Bergungsaktionen gehoben werden. „Wenn alles glatt geht, werden wir das Wrack bis Ende August restlos entfernt haben“, verspricht Christen Gudall, Geschäftsführer von Gards P&I, dem Haftpflichtversicherer des gekenterten Frachters.
„Die Kosten für die ganze Aktion werden im zweistelligen Millionenbereich liegen, oberhalb von 20 Mio. „.“ Um den Auftrag bewerben sich drei internationale Bergungsreedereien, darunter der Marktführer Smit Salvage aus Rotterdam, der seit Ende Dezember mit einem Lastkahn und einem Ölbekämpfungsschiff vor Ort ist, um die Brennstofftanks der Tricolor leer zu pumpen. „Die Zeit drängt“, sagt Gudall. „Denn das Schiff beginnt allmählich in sich zusammen zu sacken.
„Ragte die Seitenwand der Tricolor anfangs noch bei Ebbe aus dem Wasser, ist der Stahlkoloss jetzt nur noch aus der Luft sichtbar. Grund dafür sind vermutlich Schäden, die nach dem Kentern auftraten. Obwohl die Unfallstelle nach Vorschrift mit mehreren Bojen eingezirkelt wurde, rammten mehrere Frachter das Wrack: der unbeladene Tanker Nicola, der türkische Tanker Vicky, der mit 70 000 t Schweröl gefüllt war, und ein Lastkahn der Bergungsreederei, der bei einem Manöver Ende Januar in stürmischer See abdriftete. Beim letzten Zusammenstoß riss einer der Brennstofftanks der Tricolor auf. Mehrere Hundert Tonnen zähes Schweröl quollen ins Meer.
Viermal pro Tag steigen die Froschmänner von Smit zum Wrack hinunter, um Schläuche zu positionieren und Risse zu schweißen. Sechs Pumpen saugen derweil rund um die Uhr Schweröl ab. 2200 t Brennstoff hatte der Pott gebunkert. „Rund 400 t davon sind ausgelaufen“, schätzt Kleijwegt.
Die Ölbekämpfungsarbeiten sind nur ein kleiner Vorgeschmack auf das, was die Ingenieure bei der Bergungsaktion erwartet. „Kein Kranschiff der Welt könnte eine solche Last in einem Stück heben“, sagt Peter Holloway, Projektleiter der auf Offshore-Technik spezialisierten Beratungsfirma London Offshore Consultants. Neue, extragroße Kranschiffe und Lastkähne, die sich auch für die Demontage großer Bohrinseln eignen, existieren zurzeit erst auf dem Reißbrett. Dabei wäre ein „Single-Lift“ nicht nur die wirtschaftlichste, sondern auch die ungefährlichste Variante. Fraglich ist jedoch, ob der Autofrachter, dessen Kasko mit 36 Mio. Dollar versichert ist, nach all den weiteren Karambolagen der vergangenen Wochen noch stabil genug wäre, in einem Rutsch gehoben zu werden.
„Das Wrack muss in mindestens fünf Teile zerlegt werden, die dann nacheinander hochgehievt und zur Entsorgung an Land gebracht werden“, heißt es bei London Offshore Consultants. Der Teufel steckt im Detail. Bei der konventionellen Methode würden Dutzende Taucher sämtliche Wände, Rohre und Decks des Wracks mit Trennschweißgeräten zersägen müssen. Die Tricolor ist wie ein gigantisches Parkhaus angelegt. Die vielen Autodecks und Verschachtelungen bedeuten, dass enorm viele Trennungen vorgenommen werden müssten, bevor die Struktur scheibchenweise abgetragen werden kann – ein riskanter Job für die Taucher.
Die Firma Smit Salvage bewirbt sich hingegen mit einem neuen, stärker automatisierten Demontage-Verfahren um den Job. Ihr Patent: eine riesige Diamant-Drahtsäge, die von zwei seitlichen Befestigungspunkten auf dem Meeresgrund über das Wrack gespannt wird und sich Meter für Meter durch das Metall frisst. Dass die Idee funktioniert, hat Smit im Oktober 2000 schon einmal unter Beweis gestellt. Damals bargen die Holländer das Wrack des russischen Atom-U-Boots Kursk, das nach einer Explosion an Bord mit 118 Mann Besatzung in der Barentssee versunken war (siehe Kasten).
Unklar ist unterdessen noch, inwiefern der Fall Tricolor Auswirkungen auf das Design typähnlicher Schiffe haben wird. „Der Frachter sank in der sehr kurzen Zeit von 30 min. Er muss bei der Kollision an einer seiner empfindlichsten Stellen getroffen worden sein“, vermutet Kai Kraas, Vice President Region Europe von Wallenius Wilhelmsen. Wahrscheinlich raste die Bugspitze des Containerfrachters Kariba auf Höhe einer der Querschotten ins Steuerbord der Tricolor. Dadurch brach ein strategisch wichtiger Damm schon sehr früh, so dass sich das Wasser ungehindert über die Decks verteilen konnte. Die norwegische Schifffahrtsbehörde wolle deshalb untersuchen, ob beim Entwurf der Autocarrier grundsätzlich nachgebessert werden müsse, so Kraas. MICHAEL HOLLMANN

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  • Michael Hollmann

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