Umwelt 14.12.2001, 17:32 Uhr

Schrottautos per Gesetz

der Entwurf zum Altautogesetz. Während Autohersteller über den hohen Aufwand klagen, sehen andere vor allem die Schlupflöcher im Gesetz von Bundesumweltminister Jürgen Trittin.

Passiert das Gesetzesvorhaben noch vor Ende der Legislaturperiode das Parlament, können ab Juli 2002 zu Schrott gefahrene Neuwagen, ab Januar 2007 alle Schrottautos kostenlos an einer Sammelstelle abgeben werden. „Die Entsorgung von Altautos wird künftig europaweit auf hohem Umweltschutzniveau erfolgen“, lobte Bundesumweltminister Jürgen Trittin den jetzt vorgelegten Entwurf zum Altfahrzeuggesetz. Die Verwertung werde weiter gesteigert und die Hersteller würden in abfallwirtschaftliche Produktverantwortung eingebunden. Die „wilde“ Entsorgung von Schrottautos in Wald und Flur werde praktisch beendet.

Das geht freilich nicht kostenlos. Nach einer Schätzung des Marktforschungsunternehmens McKinsey wird die EU-weite Verwertungspflicht die Autohersteller pro Fahrzeug etwa 127 Euro kosten. Gehe man davon aus, dass alle 165 Mio. in Europa zugelassenen Fahrzeuge als Altautos zurückgenommen werden müssen, entstünden ihnen grob geschätzt einmalige Kosten in Höhe von maximal 20 Mrd. Euro. Selbst wenn man diesen Maximalbetrag um die zu erwartende Exportquote von rund 50 % reduziere, hätten die Automobilhersteller immer noch mit einer Gesamtkostenbelastung von ungefähr 10 Mrd. Euro zu rechnen.

Die Demontage ist dabei der größte Kostenfaktor. „Bei unseren Tests benötigten wir etwas mehr als drei Stunden, um ein Mittelklasseauto gesetzeskonform zu zerlegen“, erläuterte Prof. Joachim Schmidt, Dekan Fachbereich Fahrzeugtechnik der Fachhochschule Braunschweig/Wolfenbüttel, auf einer Tagung des Euroforums kürzlich in Freising bei München. „Bei einem Arbeitslohn von 80 DM die Stunde ergeben sich inklusive der Transportkosten rund 300 DM pro Altauto“, so Schmidt. Diese Summe muss der Hersteller an den Demontagebetrieb überweisen.

Bislang ist es vor allem der Stahlschrott, der wiederverwendet wird. Kunststoffe, Glas- und Nichtmetallanteile hingegen wandern vom Schredder entweder direkt auf die Deponie oder in den Verbrennungsofen. Das soll sich nach dem Willen des Gesetzgebers schleunigst ändern. Aus dem Autoverwerter von heute soll in den nächsten Jahren ein zertifizierter Demontagebetrieb, mit Detailkenntnissen über jedes anfallende Fahrzeug werden. Da die Hersteller alle Kosten tragen, wird die Entsorgung über kurz oder lang in die Kalkulation des Neuwagenpreises einfließen. „Die spätere Verwertung erhöht den Neuwagenpreis aber vermutlich nur um lediglich 0,5 %“, schätzt Dr. Axel Kopp vom Bundesumweltministerium, der an dem neuen Gesetz maßgeblich mitgearbeitet hat.

Moderne Fertigungstechniken mit zahlreichen Verbundwerkstoffen stellen die Verwerter vor erhebliche Herausforderungen. „Ein Armaturenbrett besteht heute üblicherweise aus vier verschiedenen Kunststoffen, die untrennbar miteinander verschweißt und verklebt wurden“, weiß Schmidt. Altkunststoffe können aber nur dann sinnvoll weiterverarbeitet werden, wenn sie möglichst sortenrein anfallen. Schon ab 2005 muss bei der Typgenehmigung die Recyclingfähigkeit eines neuen Modells nachgewiesen werden.

Einen „riesigen Papierstapel mit Unterlagen über Materialgewichte“ sieht Marcus Essenpreis aus dem Bereich Recycling und Strategie von BMW auf sich zukommen. Immerhin sei es eine der wenigen Vorschriften, bei der die Unternehmen vom Gesetzgeber direkt in die Pflicht genommen werden.

Viele sehen in dem jetzigen Gesetzesentwurf allerdings eher die Schwächen. Marc Binder vom Beratungsunternehmen PE Europe, Dettingen/Teck, ist der Meinung, dass bei dem Entwurf „die Ökologie verloren gegangen ist“. Nirgendwo werde eine Gesamtbetrachtung im Sinne einer Ökobilanz vorgeschrieben. Die Verwertungsquoten gelten auch nicht für jeden einzelnen Hersteller, sondern
sind eine globale Vorschrift, kritisierte auf der Tagung der Automobil-Fachanwalt Dr. Clemens Weidemann. Außerdem fehlten spürbare Sanktionen für die Industrie. „Das Gesetz in seiner jetzigen Fassung ist viel harmloser als die alten Entwürfe“, meint auch Holger Wisotzki von der Zertifizierungsstelle der Recycling- und Entsorgungswirtschaft in Köln. „Wir Gutachter können z.B. die Quoten der Schredder nach dem jetzigen Entwurf nicht überprüfen.“

Schredderbetreiber riskieren jedoch ihre Lizenz, wenn sie es nicht schaffen, in den nächsten fünf Jahren 25 Gewichts-% der so genannten Schredderleichtfraktion stofflich weiterzuverwerten. Aber auch hier lässt der Gesetzgeber ein Hintertürchen offen. Verschiedene Betriebe einer Gruppe können ihre Quoten untereinander verrechnen. „Die Schredder werden sich zusammenschließen“, glaubt Wisotzki.

Ab 2006 sind mindestens 85 % des durchschnittlichen Gewichts eines Altfahrzeugs zu verwerten, bis 2015 soll diese Quote auf 95 % steigen. „Die harten Forderungen für 2015 sind eine technologische Herausforderung“, ist Wisotzki überzeugt. Der beste Weg dorthin wäre, die Entsorgung schon bei der Konstruktion zu berücksichtigen. „Kompakte und leicht auszubauende Komponenten wie etwa Scheinwerfer sollten aus Kunststoffen bestehen, die gemeinsam zerkleinert und verwertet werden können“, empfiehlt Schmidt.

Recyclinggerechtes Konstruieren ist bei den Autobauern aber noch kein großes Thema. „Angesichts des politischen Drucks werden die Automobilhersteller zunächst einmal intern ihre Hausaufgaben machen“, hofft McKinsey. Beispielsweise müssten sie innerhalb der Fahrzeugentwicklung den Produktionsprozess auf recyclingkonforme Verbesserungsmöglichkeiten prüfen und dafür sorgen, dass sich die spätere Demontage zumindest so effizient wie die Montage erledigen lässt.

Bei den Autoherstellern seien bis jetzt keine klaren Recyclingstrategien erkennbar. Sie hätten es zwar in der Hand, den Recyclingmarkt tief greifend umzugestalten, aber bisher ließe sich weder das „Ob“ noch das „Wie“ erkennen. Es sei höchste Zeit, einen effizienten Verwertungsprozess aufzubauen und die Altautoverwertung zur Chefsache zu machen. B. SCHÖNE/cf

Von B. Schöne/Cf
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