Umwelt 20.11.1998, 17:20 Uhr

Knausernd in die Katastrophe treibend

Das „Pallas“-Unglück am Rand des nordfriesischen Wattenmeeres wirft Fragen nach dem Notfallkonzept für die Deutsche Bucht auf. Kosten- und Prestigegründe haben zu fatalen Fehlentscheidungen der Behörden und somit zur Katastrophe geführt.

Auf Amrum ist die Stimmung gereizt. „Das hier ist ja schon eine Schweinerei. Unvorstellbar, was passiert, wenn da draußen ein Öltanker strandet“, schimpft ein Feuerwehrmann, der den Strandsand von Ölklumpen reinigt. Drei Wochen, nachdem der unter Bahamas-Flagge fahrende Bulkcarrier „Pallas“ vor der dänischen Nordseeküste in Brand geraten ist, flackern immer noch Glutnester in der Holzfracht. Doch die eigentliche Gefahr ruht gleich neben und unter den Laderäumen, im Bauch des 147 m langen Frachters, der gut 10 km südwestlich von Amrum auf Grund gelaufen ist. Sein Brennstoffvorrat, 580 t Schweröl und 142 t Diesel, droht das Wattenmeer weiter zu vergiften.
Die Hubinsel „Barbara“ soll laut Plan an der Seeseite des ausgeglühten Wracks längsseits gehen, um den Brennstoff aufzunehmen. Die Spezialisten vom niederländischen Bergungsunternehmen Wijsmuller, Ijmuide, wissen noch nicht, wie sie das Öl abpumpen können. Sie wollen vermeiden, Löcher in die Außenhaut des Frachters schneiden zu müssen – dadurch könnte weiteres Öl ins Wattenmeer laufen. Der Maschinenraum der Pallas, über den der normale Weg zu den Tanks längsseits der Bordwände und im Doppelboden führt, ist jedoch überflutet. Nun sollen Taucher versuchen, an die Mannlöcher zu kommen. Diese Öffnungen an den Tankoberseiten dienen normalerweise zum Einstieg für Reinigungsarbeiten im Hafen – schon in den ruhigen Hafengewässern ist dies ein gefährlicher Job, doch die Pallas rollt in derzeit knapp 3 m hoher Nordsee-Dünung kräftig hin und her. Ein Wettlauf mit der Zeit. Erst war es die Hitze auf dem brennenden Schiff, die ein Arbeiten an Bord fast unmöglich machte. Nun, nach dem Fluten der Laderäume – um die Glut zu ersticken -, „müssen wir genau auf den Trimm achten, damit das Schiff nicht auseinanderbricht“, erklärt ein Bergungsspezialist.
Jetzt bereitet das kalte Wasser Probleme. „Schweröl der Klasse IFO 180 verflüssigt sich erst bei mehr als 40 oC“, sagt Kapitän Klaus Schroh, der die Bergungsarbeiten im zentralen Meldekopf für Ölunfälle in Cuxhaven koordiniert. Der teerartige Stoff wird auf hoher See in den Schiffsmaschinen verbrannt und dafür zuvor an Bord aufgewärmt und verflüssigt.
Doch die Maschinen und Aggregate der Pallas stehen längst still. Deshalb soll die notwendige Wärme zum Verflüssigen des Schweröls von der Barbara aus auf das Wrack geleitet werden. Vorausgesetzt, das Wetter spielt weiter mit: So ruhig wie in dieser Woche war die Nordsee schon seit langem nicht mehr.
Auch mit Blick auf die Witterung ist derzeit noch völlig unklar, wie die Pallas von der Wattenkante gezogen werden kann, ob sie in Stücke geschnitten werden muß oder vielleicht auf ewig im Sand liegenbleibt.
Wie das Wrack geborgen werden kann, steht derzeit an der Nordseeküste jedoch nicht zur Diskussion. „Wie konnte das überhaupt passieren?“ lautet die Standardfrage. Je mehr Einzelheiten über die Irrfahrt der Pallas bekanntwerden, desto heftiger werden die für die Schiffahrt zuständigen Bundesbehörden und die Notfallpläne für Schiffsunglücke in der Deutschen Bucht kritisiert. Kosten- und Prestigegründe haben zu fatalen Fehlentscheidungen geführt, meint Hans Gerd Knoop von der Gesellschaft für angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr (Gauss), Bremen.
Seit Jahren fordert Gauss die dauerhafte Stationierung eines reinen Hochseeschleppers bei Helgoland, der notfalls auch einen Supertanker auf den Haken nehmen kann. Gerade einmal zwei Wochen vor Beginn des Pallas-Dramas hatte eine Notfallübung vor den ostfriesischen Inseln gezeigt, daß die Mehrzweckschiffe „Mellum“ und „Neuwerk“ nur begrenzt als Schlepper taugen. „Die Rechnung ist schon bei einem kleinen Schiff wie der Pallas nicht aufgegangen. Mehrzweckschiffe sind für derartige Aufgaben ungeeignet“, so Knoop.
„Es ist zu befürchten, daß sich die Mellum bzw. die Neuwerk bei schwerem Wetter nur bedingt auf hoher See aufhalten können“, hat Bugsier-Geschäftsführer Jan-Wilhelm Schuchmann am 16. Oktober an das Bundesverkehrsministerium geschrieben, nachdem die Mehrzweckschiffe schon bei Windstärke 7 mit der 3 m hohen See arg zu kämpfen hatten. Zehn Tage nach der Übung kam es zum Ernstfall: Doch nun herrschten Orkan und 8 m hohe Wellen. Beide bundeseigenen Schiffe seien allenfalls als Assistenz geeignet, meint Knoop. Am besten wäre ein Dreigestirn mit der Oceanic und eine Eingreiftruppe nach dem Vorbild Frankreichs. Dort wurde 1978, nachdem das aus der „Amoco Cadiz“ auslaufende Öl die Strände der Bretagne verschmutzt hatte, ein Spezialistenteam aufgestellt, das zu jeder Zeit und bei jedem Wetter ein in Not geratenes Schiff entern und bergen kann – auch gegen den Willen von Reeder und Kapitän.
Knoop vermutet, daß die dauerhafte Stationierung der Oceanic bislang im Bundesverkehrsministerium am Geld scheiterte, und hofft nun auf ein Einsehen in Bonn. Die Oceanic kostet 17 000 DM Charter am Tag, der Bund hat aber gerade 90 Mio. DM in die neue Neuwerk investiert. Die Folgen des Pallas-Unglücks summieren sich – u.a. durch die verschmutzten nordfriesisch Strände – jetzt schon auf einen zweistelligen Millionenbetrag. Die Pallas war aber nur mit 4,3 Mio. DM versichert.
WOLFGANG HEUMER/WOP

Pallas-Brand – Havarie wirft schlechtes Licht auf Behörden

Am 25. Oktober war der 1971 gebaute und unter Bahamas-Flagge fahrende Holzfrachter vor der dänischen Küste in Brand geraten, danach tagelang durch das meistbefahrene Schiffahrtsrevier der Welt getrieben, bevor er am 29. Oktober vor Amrum auf Grund lief.
„Warum haben die nicht sofort die ,Oceanici gerufen?“ heißt es an Kneipenstammtischen ebenso wie in noblen Runden, etwa beim Traditionsessen des Nautischen Vereins zu Bremerhaven. Die Antwort läßt nicht lange auf sich warten: „Die wollten nur zeigen, daß sie das selbst können.“ Die – das sind die Mitarbeiter der Schiffahrtsverwaltung des Bundes, die mit der „Mellum“ und der „Neuwerk“ über zwei eigene Mehrzweckschiffe zur Unfallbekämpfung verfügen.
Die „Oceanic“ gehört dagegen der Hamburger Reederei Bugsier und kann mit ihren 9707 kW (13 200 PS) Antriebsleistung und einem Pfahlzug von 189 t auch dickste Brocken auf den Haken nehmen. Zudem verfügt der Schlepper als einziges Schiff über eine auf Extrembedingungen trainierte Besatzung. Seit Jahren fordern Küstenpolitiker, die Oceanic dauerhaft bei Helgoland zu stationieren, und genauso lange schließt das Bundesverkehrsministerium immer nur kurzfristige Charterverträge mit Bugsier ab. Als die Pallas steuerlos auf die deutschen Hoheitsgewässer zudriftete, beorderte die Bundesbehörde ihre eigenen Schiffe zu dem Havaristen, die Oceanic dagegen wurde losgeschickt, einen Erzfrachter mit Maschinenschaden elbaufwärts nach Stade zu schleppen. Als die Bergungsversuche scheiterten und die Oceanic doch noch gerufen wurde, war es schon zu spät. Möglicherweise waren die Notschleppgeschirre der Mellum und der Neuwerk, die Polypropylen-Leinen mit 70 t Bruchlast ausgebracht hatten, zu kurz und zu schwach. Die Spezialausrüstung der Oceanic, die auch in der Lage ist, eine große Schleppschlinge um ein ganzes Schiff zu ziehen, dagegen blieb im Bauch des einzigen deutschen Hochseeschleppers.

Von Wolfgang Heumer/Wolfgang Pester
Von Wolfgang Heumer/Wolfgang Pester

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