Umweltpolitik 07.05.2010, 19:46 Uhr

„Klimaschutz ist keine Last, sondern eine Innovationsstrategie für die Wirtschaft“

Ab 2050 geht es ohne Kernkraft und ohne Kohle – da ist sich Jochen Flasbarth sicher. Dafür aber werden Elektroautos kommen, denn Biosprit reicht dann nicht für Autos und Flieger gleichermaßen. Seit September 2009 ist der ausgewiesene Umweltschützer Flasbarth Präsident des Umweltbundesamtes. Im Interview mit den VDI nachrichten erläutert er die Hauptleitlinien seiner Arbeit für die nächsten fünf Jahre.

VDI nachrichten: Was sind aus Sicht des Umweltbundesamtes (UBA) für die nächsten fünf Jahre die drei Topthemen, die in Deutschland angegangen werden sollten?

Flasbarth: Topthema Nr. 1 bleibt der Klimaschutz. Die Bundesregierung hat sich festgelegt auf 40 % Treibhausgaseinsparungen bis 2020, bis 2050 visiert sie die Größenordnung 80 % bis 95 % an – jeweils in Bezug auf das Basisjahr 1990.

Dazu ist zu klären: Was muss man noch zusätzlich zu den Maßnahmen auf den Weg bringen, die schon beschlossen sind, um das Ziel für 2020 zu erreichen? Die Bundesregierung macht sich beim Klimaschutz mit den gewählten Zielen unabhängig vom Handeln anderer. Sie hat genau richtig erkannt, dass Klimaschutz keine Last, sondern eine Innovationsstrategie für die Wirtschaft ist. Und dann wartet man nicht, bis sich auch andere auf diesen verheißungsvollen Weg gemacht haben.

Das, was uns im UBA wirklich umtreibt, ist die Frage, wie das Ziel für 2050 erreichbar ist. Wir haben es uns deshalb zur Aufgabe gesetzt zu ermitteln, ob man bis 2050 ein treibhausgasneutrales Deutschland organisieren könnte. Und wenn ja, wie?

Das war Top eins, der Klimaschutz.

Top zwei sind Ressourcenschutz und Ressourceneffizienz. Diese Themen wurden in Deutschland politisch teilweise noch nicht richtig verstanden. Ein Beispiel: Der BDI forderte zu Jahresbeginn Aktivitäten von der Bundesregierung, um Engpässe bei der Versorgung mit bestimmten Metallen gar nicht erst entstehen zu lassen. Dazu solle die Bundesregierung doch ihre außenwirtschaftlichen Möglichkeiten einsetzen.

Das zeigt ein Denken, das wir uns nicht mehr lange leisten können. Seltene Metalle sind nicht nur selten, sie sind auch ungleichmäßig über die Welt verteilt. Ich würde – als eine gute Grundlage für eine Rohstoffstrategie in Deutschland – nicht davon ausgehen, dass wir zu diesen Ressourcen zukünftig einen leichten Marktzugang haben. Wir müssen uns daher auf den gleichen Weg machen wie bei der Energie: Ressourcen einsparen, wo immer das möglich ist. Da stehen wir noch ziemlich am Anfang.

Es gibt Materialien, die seien nicht zu ersetzen, sagt die Industrie.

Es wird nicht anders gehen, als zu versuchen, sie zu ersetzen. Gerade das ist für einen Standort wie Deutschland, der immer noch auf sehr breites Wissen bauen kann und große Traditionen in der Ingenieurkunst hat, eine große Chance, in diesen Frontbereichen der technologischen Entwicklung Punkte zu machen. Wenn man merkt, ein technologischer Pfad wird zu schwierig, weil die entsprechenden Materialien nicht verfügbar sind, dann wird man einen neuen Weg finden und ihn gehen, da bin ich ganz zuversichtlich.

Und die Nr. 3 der Topthemen …

… ist das breite Feld des klassischen Umweltschutzes. Das darf nämlich vor lauter umweltpolitischer Leuchttürme nicht vergessen werden. In Bezug auf Luftbelastung und Bodenschutz müssen wir uns systematisch weiter verbessern, zum Beispiel mit Flächenrecycling. Seit über 20 Jahren will die Bundesregierung den Flächenverbrauch auf 30 ha/Tag drücken. Dabei geht es um vorsorgenden Bodenschutz – auch in der Landwirtschaft.

Wie sehen Sie das Thema Lärmschutz?

Lärm ist sicherlich das am stärksten unterschätzte Umweltproblem in Deutschland. Aktuelle Studien – auch aus dem UBA – zeigen, dass Fluglärm die Gefahr erhöht, an Herz-Kreislauf-Problemen sowie an Depressionen zu erkranken.

Die Erfolge der Lärmminderung in der Flugzeugflotte aber stagnieren. Und passiver Schallschutz ist immer nur die letztbeste Möglichkeit. Dazwischen dreht sich die gesellschaftliche Debatte um die Frage, wie viel Nachtflug gebraucht wird – etwa um die regionale Wirtschaftskraft um den jeweiligen Flughafen herum zu stärken. Wenn wir aber zum Beispiel den Güterverkehr auf die Schiene verlagern wollen, brauchen wir wiederum einen massiven Ausbau der Schieneninfrastruktur. Das geht nur, wenn die Bahn in der Lage ist, ihre Verkehre leiser zu organisieren.

Wie könnte das erreicht werden?

Zum Beispiel mit dem Pilotprojekt „Leiser Rhein“, das einerseits einen raschen Einstieg in die Umrüstung und den Einsatz leiser Wagen im hoch belasteten Rheintal bringen soll. Andererseits soll es ein Anreizsystem zum deutschlandweiten Einsatz leiser Wagen und lärmabhängiger Trassenpreise entwickeln.

Im Bereich der Schienen, Fahrwerke und Bremsen sind noch enorme Potenziale zu heben. Die Bahn weiß, dass es da einen Engpass gibt. Weil aber die europäischen Bahngesellschaften ihren Waggonpark untereinander tauschen, brauchen wir auch ein europäisches Vorgehen, um Lärm auf der Schiene erfolgreich zu bekämpfen.

Die Bundesregierung will bis zum Herbst ein neues Energiekonzept erarbeiten. Wie ist das UBA dabei mit eingebunden?

Unsere Studien und Konzepte für den Zeitraum bis 2020/30 liegen vor. Die Ergebnisse zeigen uns, dass wir die Klimaschutzziele erreichen könnten beim gegenwärtigen Stand des Atomgesetzes – also mit Auslaufen der Atomkraftnutzung entsprechend der Laufzeiten, die jetzt festgelegt sind. Darüber hinaus brauchen wir auch keine Kraftwerksneubauten im Bereich Kohle Retrofits bestehender Kohlekraftwerke schon, die sehen wir mit Blick auf 2020 bis 2023.

Die Reihenfolge der Veränderung des Kraftwerksparks aus unserer Sicht ist: zunächst die Atomkraftwerke abschalten, dann die Kohlekraftwerke und ganz am Schluss, gegen 2050, können dann die erneuerbaren Energien den Rest an Gaskraftwerken übernehmen.

Brauchen wir Elektromobilität als Teil eines zukünftigen Energieszenarios?

Ich glaube, dass die Mobilität, die wir in den nächsten Dekaden – nicht schon in dieser – bekommen werden, Elektromobilität sein wird.

Biokraftstoffe haben derzeit noch ihre Nachhaltigkeitsprobleme. Das kann sich mit den Biokraftstoffen der zweiten Generation ändern. Aber man muss das große Bild sehen: Ab Mitte des Jahrhunderts soll weitgehende Treibhausgasneutralität gelten. Im Flugverkehr wird es sicherlich kaum Alternativen zu Biokerosin geben. Biokraftstoff jedoch wird nur in einem gewissen Umfang nachhaltig erzeugbar sein. Deshalb sehen wir Biokraftstoffe eher im Flugverkehr, während wir beim automobilen Verkehr mit Elektrofahrzeugen vorankommen können.

Die Umsetzung der EU-Chemikalienverordnung Reach verläuft schleppend. Wie kann sie schneller werden?

Zunächst einmal: Der Reach-Prozess ist absolut alternativlos. Wir sitzen auf einem riesigen Berg von Chemikalien, die nicht vernünftig auf ihre Auswirkungen auf Umwelt und menschliche Gesundheit untersucht worden sind.

Wir müssen sicherstellen, dass jeder im Wirtschaftsprozess eingesetzte Stoff auch umweltverträglich ist. Alle anderen Substanzen müssen entweder sofort oder sukzessive ausgefädelt werden. Das wurde – um es mal vorsichtig auszudrücken – seitens der Industrie lange Zeit nicht unbedingt mit großer Euphorie begleitet und macht solche Prozesse auch nicht schlanker und schneller.

Ich bin davon überzeugt, dass
Reach der richtige Weg ist. Aber wir brauchen ganz sicher eine Beschleunigung des Prozesses. Das fängt bei der EU-Kommission an, die für die Priorisierung der Prüfung ein vernünftiges Raster vorgeben muss. Dann glaube ich, dass wir in Deutschland mit den zuständigen Behörden ganz gut eingespielt sind.

Reach hat große Ausstrahlung auf andere Länder und Regionen. In Bali habe ich mich jüngst mit dem Vizeminister für Sonderabfall getroffen, der die europäische Politik genau beobachtet. Dort ist man sehr interessiert zu sehen, wie wir das machen, um dabei zu lernen, wie sie bei ihrer eigenen wirtschaftlichen Entwicklung einen solchen Rückstau gar nicht erst entstehen lassen.

Interessiert man sich dort wirklich für das europäische Reach-Modell?

Ja. Allein die Tatsache, einen Minister oder Vizeminister für Toxic Substances zu haben, ist schon ein beachtliches Signal. Sie sind betroffen, weil sie im Abfallbereich zu einer der Drehscheiben gehören. Und auch am Ende der Pipeline schauen müssen, was kommt da eigentlich auf sie zu. BETTINA RECKTER/ STEPHAN W. EDER

Von Bettina Reckter/Stephan W. Eder Tags:

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