Umwelt 13.10.2000, 17:26 Uhr

„EU bestraft den Leichtbau“

Ab 2005 werden Altautos in der EU umfassend recycelt – so will es eine neue Verordnung. Der Autoindustrie passt die Direktive nicht ins Konzept. Warum sie Leichtbau und Einsatz nachwachsender Rohstoffe behindert, beschreibt Siegfried Schäper, Recycling-Experte bei Audi.

Um insbesondere das Kunststoffrecycling voranzutreiben, verlangt die EU-Altautodirektive, dass in der Prozesskette der Verwertung ab 2005 mindestens 85 % des Fahrzeuggewichts stofflich recycliert oder wiederverwendet werden müssen. Der energetisch zu verwertende oder zu deponierenden Anteil ist damit auf 15 % des Fahrzeuggewichtes limitiert. Im Rahmen der Typzulassung neuer Fahrzeuge ist nachzuweisen, dass die für die Verwertung vorgeschriebenen Quoten erreichbar sind.
Die Direktive will das Altautorecycling EU-weit harmonisieren. Es wäre wünschenswert, dass der Versuch gelingt. Etliche Inhalte der Richtlinie bergen aber erhebliche Probleme, an die bisher kaum jemand gedacht hat. Zur Diskussion stand bisher fast ausschließlich die für den Letzthalter kostenfreie Rückgabe.
Für massive ökologische Vorteile können gewiss auch Opfer verlangt werden. Die künftigen Recyclingquoten erfordern Aufwand und Kosten. In diesem Falle ist aber anzuzweifeln, dass die Maßnahmen ganzheitlichen ökologischen Maßstäben genügen. Ich befürchte – wie viele andere Fachleute auch -, dass die negativen Auswirkungen überwiegen werden.
Die Priorisierung des stofflichen Recyclings der Kunststoffe gegenüber den anderen Verwertungsformen ist nach Untersuchungen mehrerer Umweltinstitute und Hochschulen ökologisch nicht hilfreich. Zur Erfüllung der geforderten Quoten ist erheblicher Aufwand nötig. Dieser zehrt den geringen möglichen Vorteil des Recyclings gegenüber der energetischen Verwertung der Kunststoffe mehr als auf.

Altauto-Richtlinie ist ökologisch kontraproduktiv

Auch beklagen Verantwortliche für Umsetzung und Überwachung – z.B. in den Umweltministerien der Länder – die Missachtung kybernetischer Grundprinzipien. Angesichts der in der Verwertungskette verzweigten und verschlungenen Stoffströme und der Vielzahl der Marktbeteiligten kann es in der Praxis · weder gelingen, die Quoten in der benötigten Präzision zu ermitteln – es sind immerhin scharfe Grenzwerte festgelegt -, noch im Falle von Verstößen die Verantwortlichen auszumachen.
Wohl noch größeren Schaden als die Auflagen für die Verwertungswirtschaft bewirken die Auflagen zur Typprüfung neuer Fahrzeuge nach Quotenerreichbarkeit. Vor allem wird die Richtlinie den Fahrzeugleichtbau erschweren und sogar verhindern. Nach Untersuchungen z.B. der Universitäten München, Stuttgart und Delft rühren die ökologischen Belastungen aus dem Fahrzeug zu über 85 % aus dem Treibstoffverbrauch, dieser wiederum ist zu über 50 % gewichtsbestimmt. Alles, was den Leichtbau behindert, wiegt also beim Spritverbrauch und den damit verbundenen Emissionen ökologisch vielfach schwerer als der angestrebte Nutzen durch erzwungenes Recycling. Im Produktlebenszyklus kann letzterer allenfalls im Promillebereich liegen – wenn er überhaupt erzielbar ist.
Das Reduzierungspotenzial durch Leichtbau liegt um Potenzen darüber. Der Mechanismus der Leichtbaubehinderung ist an einem Vergleich zwischen dem Audi A2 mit einer ASF-Karosserie und seinem virtuellen Wettbewerber in einer modernen Stahl-Karosseriebauweise leicht nachvollziehbar. Beide Fahrzeuge unterscheiden sich allein im Karosseriekonzept. Dem 895 kg leichten A2 entspricht sein Wettbewerber mit 1047 kg. Die durch die Richtlinie zur energetischen Verwertung zugelassene 15 %-Quote bemisst sich bei diesem auf 157 kg. Am leichteren A2 machen 157 kg aber 17,5 % aus und überschreiten die für das Deponieren oder Verbrennen zugestandene Quote. Zur Einhaltung dieser 15 %-Quote müssen beim A2 daher aus der Menge der Nichtmetalle 23 kg zusätzlich stofflich recycliert werden, obwohl die eingesetzte Nichtmetallmenge bei beiden Fahrzeugen identisch ist.
Das bestraft den ökologisch vorteilhaften Leichtbau des Audi A2: Mehrere zusätzliche Demontage-Stunden sind nötig, um 23 kg – vor allem Kunststoffe – zusätzlich zu demontieren. Dabei stößt man letztlich in den Gewichtbereich von 10-g-Teilen hinab. Der hierfür nötige Aufwand bedeutet ökologische Vergeudung, ganz zu schweigen von den zusätzlichen Kosten. Diese treiben die Rückstellungen für die kostenlose Altauto-Rücknahme zusätzlich hoch. Der Leichtbaumalus ist übrigens nicht Aluminium-spezifisch, sondern träfe auch den innovativen Stahlleichtbau. Derzeit leitet sich aus der Altautodirektive folgende Merkwürdigkeit ab: Wenn ein Bauteil wirtschaftlich recyclierbar ist, dann sollte man sein Gewicht möglichst hoch halten.
Karosserie-Leichtbaukonzepte werden durch die Verringerung der für die energetische Verwertung zugelassenen Menge bestraft. Der Audi A2 erreicht aber immerhin noch die Typzulassung – auch nach dem Jahre 2005, wenn die Regelung in Kraft tritt. Bei noch intensiver betriebenem Leichtbau könnte die Typzulassung aber verfehlt werden. Das gilt ganz besonders dann, wenn wirtschaftlich recyclierbare Umfänge aus Metallen durch Hochleistungsfaserverbunde oder nachwachsende Rohstoffe ersetzt werden.
So brachte ein Projekt der VW-Forschung zur Frage „Welche Technik ermöglicht den Schritt vom 3- zum 2-l-Auto?“ folgendes Ergebnis: „Das Konzept kann die Bedingungen der EU-Altautodirektive zur Typzulassung ab dem Jahr 2005 z. Zt. nicht erfüllen. Wegen der Anwendung von für das Stoffrecycling weniger geeigneten Hochleistungs-Faserverbundwerkstoffen – statt Metallen – würde das in der Direktive vorgesehene Gewichtslimit der energetischen Verwertung überschritten.“ Auf diese Weise verdrängt die EU-Richtlinie nachwachsende Rohstoffe aus den Autos.

Eine Lösung ohne ökologische Opfer wäre einfach durch: – Festlegung einer anspruchvollen Gesamtverwertungsquote von z.B. 95 % ohne Bestimmung der Verwertungsverfahren, denn dort, wo die Quoten Recycling erzwingen, bewirken sie keinen ökologischen Vorteil – Benennung der für unterschiedliche Problemstellungen jeweils nach ökologischen und ökonomischen Maßstäben besten bekannten technisch verfügbaren Verfahren – Überwachung nur der Abfallmengen, die sich aus der TA Siedlungsabfall bzw. einer zukünftigen EU-Deponieverordnung ergeben. Das würde ausreichen, denn dem Deponieren geht eine thermische Behandlung der organischen Abfälle voraus. Der Anreiz, die vorgeschriebenen ökologisch sinnvollen Maßnahmen zu umgehen, wäre klein, denn realisierbare Kostenvorteile wären relativ gering, Verstöße wären messbar und Verantwortliche wären auszumachen.

Einen Weg zu einer Korrektur zumindest der Quotenvorgaben öffnet die EU-Direktive in ihrem Artikel 7 mit einer Überprüfung der Zielvorgaben durch Kommission, Rat und Parlament. Diese Überprüfung soll bis zum Jahresende 2005 erfolgen. Da aber die Fahrzeugkonzepte, die nach dem Jahre 2005 typgeprüft werden, bereits heute festgelegt werden, brauchen die Automobilhersteller schon jetzt ein politisches Signal, dass die erforderlichen Änderungen kommen werden. So könnte der bisher sich abzeichnende ökologische Schaden verringert werden.
Vielleicht gelingt es dann auch, die nationalen Politiker bei der jetzt anstehenden Umsetzung der Direktive zu ermutigen, von weiteren gut gemeinten Verschärfungen abzusehen und – soweit möglich – Lösungen mit Augenmaß zu bevorzugen. Leichtbaukonzepte und Werkstoffe auf der Basis nachwachsender Rohstoffe dürfen nicht unnötig behindert werden. SIEGFRIED SCHÄPER

Von Siegfried Schäper
Von Siegfried Schäper

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