Fest steht 15.08.2003, 18:26 Uhr

Dieseln ohne Ruß und Reue?

Dieselruß einzuatmen ist nicht gesund. Französische Hersteller filtern daher seit Jahren die Rußteilchen aus den Abgasen. Die deutsche Autoindustrie hatte das bisher abgelehnt. Ob Filter nötig sind und wie schädlich der Dieselruß wirklich ist, darüber streiten Experten, nachdem das Umweltbundesamt vor kurzem eine Partikel-Studie veröffentlicht hat. (siehe auch Seite 11) Foto: dpa

Pro: Partikelfilter erhöhen Lebenserwartung
„Ohne Dieselruß würden wir ein bis drei Monate länger leben“
Vor wenigen Monaten hat eine Expertenkommission der Weltgesundheitsbehörde (WHO) den Wissensstand zur gesundheitlichen Bedeutung der Partikel in der Außenluft folgendermaßen zusammengefasst: In den letzten Jahren hat die Wissenschaft viele Erkenntnisse über einen Zusammenhang zwischen Rußpartikeln und Gesundheitseffekten dazugewonnen.
1. Studien zeigen, dass die Langzeitexposition gegenüber den gegenwärtigen Partikelkonzentrationen zu einem Anstieg der Sterblichkeit durch Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie Lungenkrebs führen, und außerdem die Lebenserwartung erheblich verkürzen können. Dabei wurde keine Schwellenwert gefunden, unterhalb dessen die Partikel keinen Effekt zeigen.
2. Wurden Freiwillige kontrolliert Dieselabgasen ausgesetzt, so rief das Entzündungen in den Atemwegen hervor sowie Reaktionen des Körpers.
3. Bei Tieren sorgen grobe, feine und ultrafeine Partikel für Entzündungen der Atemwegen und beeinflussen die Herzfunktion. Wegen der größeren Gesamtoberfläche lösen kleinere Partikel dabei mehr Entzündungsreaktionen aus als größere Partikel.
Da kleinere Partikel zum überwiegenden Teil aus dem Kfz-Verkehr und hier aus Dieselabgasen stammen, wurde ich vom Umweltbundesamt gebeten, abzuschätzen, welche Auswirkungen der flächendeckende Einsatz von Partikelfiltern in Dieselautos hätte. Dabei habe ich eine Berechnungsmethode angewandt, die auch im Weltgesundheitsbericht 2002 der WHO verwendet wird, und die die übliche wissenschaftliche Herangehensweise darstellt, um Gesundheitsrisiken für die Bevölkerung abzuschätzen.
Dabei wurde die Belastung der Luft durch Feinstaub (Partikelgröße unter 10 mm bzw. 2,5 mm) auf der Grundlage von 200 Messstationen in Deutschland ebenso berücksichtigt wie der Anteil der Dieselautos bei der Freisetzung dieser Partikel. Als Ergebnis zeigt sich, dass die Dieselabgase an ein bis zwei Prozent der jährlich etwa 800 000 Todesfälle in Deutschland beteiligt sind.
Anders ausgedrückt: Die Menschen könnten etwa ein bis drei Monate länger leben, wenn die Luft frei von Rußpartikeln aus Dieselabgasen wäre. Bei allen naturgemäß bestehenden statistischen Unsicherheiten sind diese Abschätzungen als wissenschaftlich belastbar anzusehen. So sind unabhängig von unserer Studie Forscher aus den Nachbarländern wie der Schweiz, Österreich und Frankreich zu ähnlichen Zahlen gekommen. Dort wird aufgrund anderer Ausgangsdaten sogar geschätzt, dass rund sechs Prozent der Todesfälle auf die Partikelbelastung der Bevölkerung zurückzuführen sind.
Das Herausfiltern der Rußpartikel ist derzeit der effektivste Weg, um die Emission von groben, feinen und ultrafeinen Partikeln zu verhindern. Wählt der Verbraucher ein Dieselauto mit Partikelfilter, schützt er langfristig gesehen nicht nur sich selbst, sondern die ganze Bevölkerung. HEINZ-ERICH WICHMANN

Kontra: Tumorrisiko ist dosisabhängig
„Krebs wird mit der Euro IV-Norm sehr unwahrscheinlich“
Untersuchungen haben gezeigt, dass die Rußpartikel im Dieselabgas auf zweierlei Arten Krebs auslösen: „primär“ und „sekundär“. Unter „primär“ verstehen wir, dass Wirkstoffe – im Falle von Dieselruß hauptsächlich polyzyklische, aromatische Kohlenwasserstoffe (PAH) und andere organische Substanzen – die Erbinformation schädigen und eine Zellmutation auslösen. „Sekundär“ ist die Krebsentstehung durch eine chronische Entzündung, die durch die Reaktion des Körpers auf die Struktur der Partikel – also durch einen biologisch-physikalischen Mechanismus – entsteht. Ein Beispiel hierfür ist Leberkrebs als Folge einer chronischen Leberentzündung.
Nach der Einführung der Euro IV-Grenzwerte im Jahr 2005 ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Ruß-Partikelemissionen von Autos auf die eine oder andere Weise einen Tumor auslösen (Euro IV sieht gegenüber der noch geltenden Norm eine Senkung der Partikel im Dieselabgas um 50 % auf 0,0245 g/km vor. Auf den 1000 km zwischen Hamburg und Bozen beispielsweise darf dann der Auspuff nur noch etwa einen Esslöffel Ruß ausspucken Anm. d. Red.). Zum einen wird es nach Euro IV an den Partikeln so gut wie keine organischen Anlagerungen mehr geben. Dafür sorgt die verbesserte motorische Verbrennung und Abgasbehandlung wie die katalytische Oxidation an den Partikeln.
Gleichzeitig wird die Menge der Rußpartikel im Abgas reduziert werden und damit auch die Krebsentstehung durch die physikalische Beschaffenheit der Dieselrußpartikel, wie sie in Versuchen mit hohen Dosen auftreten können, sehr unwahrscheinlich.
Man vermutet, dass ultrafeine technische Stäube mit einem Durchmesser von 100 nm bis 500 nm besonders schädlich sind: Sie sind so fein, dass sie sich in anderen Teilen des Atemtraktes einnisten und dort Entzündungen hervorrufen. Nach unseren Untersuchungen stimmt das nur für hohe Dosen von ultrafeinen Partikeln.
Wir konnten kürzlich Beweise dafür finden, dass es einen Schwellenwert gibt für die toxische Wirkung der Partikel. Das Immunsystem des menschlichen Körpers wehrt sich über „Alveolarmakrophagen“ (auch „Fresszellen“ genannt Anm. d. Red.). Die Abwehrfunktion der Makrophagen kann durch eine große Menge von Partikeln oder besonders toxische Teilchen überlastet werden, wie Versuche mit Ratten gezeigt haben.
Liegt die Zahl der Partikel unter der Euro-IV-Grenze, gibt es keinen Effekt. Gegenwärtig laufende Berechnungen sollen künftig ermöglichen, auch quantitativ anzugeben, wie unwahrscheinlich die Krebsentstehung ist. Es ist daher wenig verständlich, wieso ultrafeiner Dieselruß besonders zur Sterblichkeit der Bevölkerung beitragen soll. Selbstverständlich sollte eine Emissionsminderung im technisch vernünftigen Rahmen erfolgen. Dabei sollten alle Bestandteile im Abgas in ihrer gesundheitlichen Bedeutung gewichtet werden. JOACHIM BRUCH

Von Heinz-Erich Wichmann

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