Blinde Passagiere
in den Ballasttanks von Handelsschiffen. Die Anrainerstaaten setzten sich auf der Nordseeschutzkonferenz mit Nachdruck für eine internationale Lösung ein.
Sie sind kleiner als jeder blinde Passagier, mucksmäuschenstill und entfalten ihre vernichtende Wirkung meist erst Jahre nach der Überfahrt: Fische, Wandermuscheln, Bakterien und andere Kleinstorganismen, die schwimmend im Ballastwasser der Handelsschiffe über die Ozeane reisen und so in artfremde Gebiete vordringen. Sind Temperatur, Salzgehalt, Nährstoffangebot günstig, breiten sich die Mitfahrer aus und bringen in Extremfällen ganze Ökosysteme ins Wanken.
Mit welchem Schiff die chinesische Wollhandkrabbe Anfang letzten Jahrhunderts nach Mitteleuropa kam, lässt sich inzwischen nicht mehr klären. Fest steht, dass der wanderlustige und äußerst anpassungsfähige Eindringling heute von der Elbe bis zur Themse als Störenfried gefürchtet ist: Die Wollhandkrabbe zerlegt Fischreusen und durchlöchert Flussbänke und Dämme.
Die Nordseeanrainer sind alarmiert. Neben dem Schutz der bedrohten Schweinswale beschworen die Umweltminister auf ihrem Treffen im norwegischen Bergen vergangene Woche ihre Entschlossenheit, gegen die Artenverschleppung aktiv zu werden. Der Haken dabei: Weil einzelne Staaten und Regionen nicht wirksam gegen die Artenverschleppung vorgehen können, sind die Nordseeanrainer auf übergeordnete Organisationen wie die UNO angewiesen.
Mike Hunter, Offizier der britischen Küstenwache, der die zuständige Expertengruppe der UNO-Seeschifffahrtsorganisation IMO (International Maritime Organisation) in London leitet, bezeichnet die Artenverschleppung als „eines der kompliziertesten Probleme in der Geschichte der Schifffahrt“.
Ballastwasser ist für die Frachter – und damit für den Welthandel – so wichtig wie die Sandsäcke am Korb eines Heißluftballons. Ohne die stabilisierende Tankfüllung kippen sie um. Vor allem in unbeladenem Zustand brauchen die Pötte erhebliche Mengen Seewasser, um sicher navigieren zu können. Ein großer Massengutfrachter mit einer Tragfähigkeit von 200 000 t muss für eine Leerfahrt zum nächsten Ladehafen rund 60 000 t Seewasser in seine Ballasttanks füllen. Dort wird das Wasser samt Plankton, Mikroorganismen und kleinen Fischen abgepumpt und die Fracht geladen. 3000 bis 4500 Arten befinden sich jederzeit auf großer Fahrt, glauben IMO-Experten.
Pro Jahr werden 10 Mrd. bis 12 Mrd. t Seewasser um die Erde geschippert – Tendenz steigend. Denn die Schiffe werden immer größer, die Abfahrten häufiger, die Warenströme immer mächtiger. Um die Risiken der Artenübertragung zu verringern, sollen Seeschiffe laut einer internationalen Richtlinie das Ballastwasser auf hoher See bei einer Wassertiefe von 2000 m wechseln. Doch viele Fremdorganismen setzen sich hartnäckig an den Tankwänden fest und werden gar nicht hinausgespült.
2003 wollen die 160 Mitgliedsstaaten der IMO eine Ballastwasserkonvention verabschieden, die spezielle Aufbereitungssysteme mittelfristig zur Pflichtausstattung von Schiffen machen wird. „Wir beobachten 40 Entwicklungsprojekte weltweit, die unter eine solche Konvention fallen könnten“, so der Regierungsdirektor im Bundesverkehrsministerium, Hans Thilo.
Um das weltweite Problem der Artenverschleppung durch Schiffe einheitlich zu lösen, arbeitet die UNO-Seeschifffahrtsorganisation an der Konvention „Über Kontrolle und Management von Schiffsballastwasser und Sedimenten“. Sie wird feste Standards für den Ballastwasseraustausch, Kontrollpflichten des Personals (Ballastwasser-Logbuch) und die Einführung neuer technischer Behandlungssysteme regeln. Außerdem müssen die Unterzeichnerstaaten dafür sorgen, dass in ihren Häfen entsprechende Entsorgungseinrichtungen aufgebaut werden – die organischen Sedimente aus dem Ballastwasser werden dort abgeliefert, das gereinigte Seewasser ins Hafenbecken abgepumpt. Mit Hochdruck arbeitet die IMO ferner an neuen Richtlinien, die weltweit den Einbau einer Ballastwasserbehandlung in Schiffsneubauten vorschreiben.
Einige große Schifffahrtsunternehmen greifen zur Selbsthilfe. BP Oil Shipping erprobt auf einem ihrer Tanker zurzeit eine chemische Behandlungsmethode, bei der Ozon zur Abtötung von Mikroorganismen eingesetzt wird. Das System enthält 144 Elektroden, Pumpen, Kühlaggregate und Transformatoren. Der Apparat erzeugt rund 1,8 kg Ozon pro Stunde, indem hoch sauerstoffhaltige Luft durch 10 000-Volt-Elektroden gepumpt wird. Über ein 7000 m langes Rohrsystem erreicht das Gas die Innenwände der Ballasttanks, wo es im Ballastwasser zur Bildung von starken Säuren führt, die in ausreichender Konzentration alle Organismen abtöten. Die Testergebnisse will BP in Kürze vorstellen.
„Grundsätzlicher Nachteil solcher chemischen Ansätze ist, dass immer der gesamte Tankinhalt behandelt werden muss“, meint der Chemiker und Unternehmensberater Matthias Voigt. Selbst wenn Schiffe nur kleine Mengen Ballastwasser austauschen, müssen die Systeme genug Desinfektionsmittel für die ganze Ballastladung nachleiten. Nur so lässt sich verhindern, dass die Konzentration abfällt, Organismen wieder Kraft schöpfen und sich das Prozedere bis zum Sankt Nimmerleinstag hinzieht.
„Am besten geeignet sind Kombinationen von physischen mit chemischen oder radiologischen Verfahren“, glaubt Voigt. Die britische Kreuzfahrtreederei P&O Princess etwa gewann mit dem kombinierten Ansatz schon einen renommierten Innovationspreis. Das norwegische Produkt Optimarin, das auf mehreren P&O-Dampfern seinen Dienst tut, trennt die Mikroorganismen mit Hilfe von Separatoren und Filtern zunächst vom Wasser und sammelt die Sedimente in einer Schlammkammer. Der Inhalt wird einer intensiven UV-C- Strahlung von 215 nm bis 315 nm Wellenlänge ausgesetzt, die garantiert tödlich wirkt.
40 Seiten für den Schutz der Nordsee
Satte 40 Seiten füllt die Abschlusserklärung der 5. Nordseeschutzkonferenz der vergangenen Woche. Um die chronische Überfischung der Nordsee zu beenden, sprachen sich die Ministerdelegationen der acht Nordseeanrainerstaaten für ein Absenken der Fischfangquoten aus. Der „Beifang“ von zum Teil bedrohten Arten soll durch selektive Netze und Fang-Ausschlussgebiete reduziert werden. Für den Beifang von Schweinswalen gilt künftig der Grenzwert von 1 % der geschätzten Gesamtpopulation. Einen Rettungsplan zum Schutz der gefährdeten Meeressäuger wollen die beteiligten Länder in Kürze vorlegen. Die Konferenz beschloss ferner, bis zum Jahr 2010 ein Netz von Schutzgebieten in der Nordsee zu schaffen, die eine besonders hohe ökologische Vielfalt aufweisen.
Die Staaten wollen außerdem die Haftung der Industrie bei havariebedingten Umweltschäden ausdehnen. Zudem soll der Anhang VI der so genannten MARPOL-Konvention unterzeichnet werden, der niedrigere Abgaswerte für Seeschiffe festlegt. Obwohl die Beschlüsse der Internationalen Nordseeschutzkonferenz nicht rechtsverbindlich sind, gilt sie als Schrittmacher im Meeresumweltschutz. mph
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