Ab Oktober Abgaslimitierung „Euro 3“ für Neufahrzeuge

Der Schadstoffausstoß von Nutzfahrzeuge wird wie bei Pkw immer geringer. Misst man diesen gegenüber dem Stand von 1982, als erstmals die Gesetzgebung für Nutzfahrzeuge Emissionslimits einsetzte, so strömen heute zwischen 70 % und 90 % weniger Schadstoffe aus dem Auspuff. Am 1. Oktober 2000 tritt die dritte Stufe der europäischen Abgaslimitierung „Euro 3“ in Kraft, und zwar für alle dann neuen Fahrzeugtypen. Ein Jahr später müssen alle neu zugelassenen Lkw den verschärften Standards entsprechen. Diese schreiben Grenzwerte vor, die gegenüber den heute gültigen je nach Abgaskomponente um 29 % bis 48 % gesenkt wurden.
Doch der Umweltschutz bleibt ein Dauerthema rund um den Lkw, wie unlängst auf der Tagung „Nutzfahrzeuge“ der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik (GFV) in München deutlich wurde. „Die größte Dynamik bei der heutigen gesetzgeberischen Gestaltung von technischen Standards liegt ganz klar auf dem Sektor der Abgasemission“, beschrieb Dr. Hartmut Marwitz, Leiter Lkw-Entwicklung von DaimlerChrysler, die aktuelle Lage. Zwei deutliche Zielrichtungen seien demnach zu erkennen: Der Dieselmotor soll mindestens die Abgaswerte eines Ottomotors erreichen und diese Emissionsreduzierung – Partikel als auch Stickoxide (NOx) – soll durch außermotorische Maßnahmen der Abgasnachbehandlung erzielt werden. Die außermotorische Abgasnachbehandlung basiert auf dem Gedanken, dass der Motor durch die externe Maßnahme verbrauchsoptimiert eingestellt werden kann, um somit das politische Ziel der Senkung von Kohlenstoffdioxid (CO2) bei nicht erhöhter NOX- und Partikel-Emissionen zu gewährleisten.
„Das Abgas muss also nachbehandelt werden“, berichtete Gerhard Rieck, Entwicklungsleiter bei MAN Nutzfahrzeuge, „etwa mit dem SCR-System (Selective Catalytic Reduction)“. „Mit diesem System erwarten wir eine 60- bis 70-%ige Stickoxidreduktion im Abgas. Sein alleiniger Einsatz wird jedoch die Einhaltung der Euro-4-Partikelgrenzwerte noch nicht ermöglichen“, so Rieck. MAN erprobe deshalb zur Zeit auch das CRT-System (Continuously Regeneration Trap). Dieses System besteht aus einem Oxidationskatalysator mit einem nachgeschalteten Partikelfilter. Voraussetzung dafür, dass beide Systeme funktionieren, sei jedoch die Absenkung des Schwefelgehaltes im Dieselkraftstoff auf einen Anteil unter 10 ppm (parts per million) seitens der Mineralölindustrie, so Rieck und Marwitz.
Insgesamt bleibt die Erfüllung der zukünftigen Abgasnormen ein technologisch schwieriges Geschäft. Zur Erreichung der Stufe „Euro-4, Phase1“, die für das Jahr 2005 angekündigt wurde, benötige man die gekühlte Abgasrückführung, so Marwitz. Sie bedürfe einer um rund 30 % gesteigerten Kühlleistung und einer aufwendigen Rückführungstechnik. Die physikalische Gesetzmäßigkeit – Verbrauchsminderung durch Erhöhung des Wirkungsgrades mit dem Anstieg von NOX- und Partikel-Emission – verdeutliche aber bereits, dass trotz einer raffinierten Einspritztechnik die Partikel-Emissionsgrenzwerte ohne externe Filterung nicht mehr erreichbar seien. Diese Filterung führe durch den gestiegenen Abgasgegendruck aber wiederum zu einer weiteren Verbrauchsverschlechterung.
Die Stufe „Euro-4, Phase2“ ab 2008 sei laut Marwitz nur mit einem NOX-Katalysator erreichbar. Im Einsatz eines derartigen Katalysators sieht er nicht nur einen Zwang, sondern auch eine neue Chance: „Die außermotorische Nachbehandlung ermöglicht, den physikalischen Zusammenhang zwischen NOX-Emission und Verbrauch zu durchbrechen. Durch die Funktionsteilung kann die innermotorische Verbrennungseinstellung wieder verbrauchsoptimiert erfolgen, während der externe Katalysator die Aufgabe der NOX-Reduktion übernimmt.“ HANS-JÜRGEN WILDHAGE
Ungeliebter Anblick im Rückblickspiegel: Nicht nur der raumgreifende Effekt und der Schwarzdeckenverschleiß bringen den Brummi in Verruf. Auch die Abgase der Lkw werden kritisch beäugt. Sie sollen drastisch verringert werden.