Klimaschutz 01.05.2009, 19:40 Uhr

Schifffahrt dümpelt Klimaschutzanforderungen hinterher  

Schiffsabgase haben es buchstäblich in sich. Deswegen sind weltweit technische Konzepte gefragt, wie die Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid sowie von Schwefel- und Stickoxiden drastisch reduziert werden können. Doch die Branche und ihre Vertretung, die Weltschifffahrtsorganisation IMO, tun sich schwer mit verbindlichen Vorgaben, wurde auf einer Fachtagung letzte Woche in Hamburg deutlich. VDI nachrichten, Hamburg, 30. 4. 09, swe

An sich gelten Frachtschiffe wegen ihres geringen Kraftstoffverbrauchs pro Ladungstonne als besonders umweltfreundlich. „Um auf denselben Wert wie ein Containerschiff zu kommen, müsste ein Lastwagen bis zu 23 Container gleichzeitig transportieren“, rechnet der Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder, Hans-Heinrich Nöll, vor. Gerade 2,7 % des weltweiten Kohlendioxidausstoßes sind dem IPCC-Bericht zum Klimawandel zufolge auf die Seeschifffahrt zurückzuführen, die 95 % aller Waren des Welthandels bewegt.

Doch der Schein trügt, meint Petra Bethge, die die Bundesregierung in der Weltschifffahrtsorganisation IMO vertritt: Wenn nicht bald internationale Standards vereinbart und technische Lösungen gefunden würden, könne der Anteil der Schifffahrt am weltweiten Ausstoß von Treibhausgasen bis zum Jahr 2050 auf 18 % steigen.

Doch internationale Standards und technische Lösungen sind weder einfach noch schnell zu realisieren. Das machten Experten aus nahezu allen Bereichen der Schifffahrt auf einer Fachtagung an der Hochschule für angewandte Wissenschaften (HAW) in Hamburg deutlich. Die 167 Mitgliedstaaten der IMO müssen sich schließlich auf einen gemeinsamen Weg verständigen, der auf hoher See die an Land üblichen zwischenstaatlichen Abkommen ersetzt.

Dass sich die IMO im vergangenen Jahr auf eine Verschärfung der 2005 erlassenen Richtlinien für einen verminderten Ausstoß von Schwefel- und Stickoxiden sowie von Feinstaub verständigte, gilt unter Experten als Segen und Fluch zugleich. Einerseits habe das Schifffahrtsparlament mit der Revision des erst 2005 beschlossenen „Marpol Annex VI“ seine Handlungsfähigkeit bewiesen, loben die Fachleute. Andererseits seien neue Probleme entstanden, für die noch eine technische Lösung gesucht werden müsse.

„Die Reduzierung von Stickoxiden im Abgas steht im Widerspruch zu der künftig angestrebten Reduzierung von Kohlendioxid“, sagt Christian Cabos, Umwelt- und Abgasexperte beim Germanischen Lloyd: „Je effizienter ein Motor läuft und somit weniger Kohlendioxid produziert, desto mehr Stickoxide entstehen.“

Technisch ungelöst ist der HAW-Tagung zufolge eine weitere Herausforderung, die sich aus dem ab 2010 geltenden neuen Marpol Annex VI ergibt. Im Anhang werden so genannte Emissionskontrollgebiete festgelegt, derzeit Nord- und Ostsee, künftig auch das Mittelmeer und die gesamten nordamerikanischen Küstengewässer. In diesen Gebieten gelten besonders strenge Abgasnormen, so dass die Schiffe nicht mehr mit billigem Schweröl gefahren werden können, sondern nur noch mit dem 50 % bis 80 % teureren Dieselöl.

Das Problem liegt vor allem in der Umstellung der Brennstoffzufuhr vom zähflüssigen Schweröl auf leichtflüssigen Diesel: „Schweröl muss auf 100 °C bis 150 °C vorgewärmt werden, Diesel verträgt dagegen nur 50 °C“, erläutert Reinhard Krapp, Ingenieur und ebenfalls Experte beim Germanischen Lloyd.

Zudem lasse sich nicht jede Schwerölsorte mit jeder Dieselart mischen. Um Maschinenausfälle und -schäden zu vermeiden, müsse der Prozess mit viel Fingerspitzengefühl erfolgen und bedürfe sehr viel Zeit: „Wer mit sauberen Abgasen in die Nordsee einfahren will, muss schon in der Biskaya mit der Umstellung anfangen“, erläutert Krapp.

Während die Lösung der Probleme aus der Schwefel- und Stickoxidreduzierung noch einige Jahren dauern wird, tüfteln Experten bereits an technischen Verfahren zur Verringerung von Kohlendioxidemissionen. Die Palette reicht dabei von Lenkdrachen als Hilfsantrieb bis zum Einsatz von Erdgas als „sauberem“ Treibstoff. Während sich diese Systeme noch im Stadium von Prototypen befinden, sammeln große Reedereien in der Praxis bereits Erfahrungen mit Verfahren zur Steigerung der Energieeffizienz.

Die dänische Reederei Maersk nutzt auf den derzeit größten Containerschiffen der Welt, der 400 m langen Emma Maersk und ihren sechs Schwestern, die Wärme der Abgase zur Dampferzeugung. Die daraus gewonnene elektrische Energie könne in den Schiffsantrieb eingespeist werden, meint Ernst-Christoph Krackhardt, der sich bei Siemens mit der Entwicklung derartiger Hybridsysteme beschäftigt: „Auf diese Weise kann der Primärenergieeinsatz und damit der Kohlendioxid-Ausstoß um bis zu 11,8 % reduziert werden.“

Für die Entwicklung derartiger Systeme könnte die Zeit knapp werden. Die IMO denkt zurzeit ansatzweise über einen Konstruktionsindex als Klimaschutzmaßstab beim Bau neuer Schiffe nach, erwägt Vorschriften für Schiffsmanagementpläne sowie Ausgleichszahlungen an Klimaschutzprojekte.

Im Vergleich zur IMO ist die internationale Staatengemeinschaft ein Stück weiter. Im Dezember soll in Kopenhagen ein neues weltweites Klimaschutz-Abkommen geschlossen werden. Anders als im Vorgängerpapier des „Kyoto-Protokolls“ sollen in der Fortschreibung auch Rahmenbedingungen für die Schifffahrt definiert werden. Ähnlich wie die Luftfahrtunternehmen sollen demzufolge künftig auch die Reeder durch kostenpflichtige Auflagen zu mehr Klimaschutz gezwungen werden. WOLFGANG HEUMER

Von Wolfgang Heumer

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