Sauberes Schiff ahoi!

Der Kampf gegen die Luftverschmutzung findet seine Grenze stets an der Waterkant: Während der Schadstoffausstoß an Land durch Verordnungen und Gesetze begrenzt wird, ist die Seeschifffahrt Terra incognita für den Emissionsschutz geblieben. Um die Lücke zu schließen, will die EU-Kommission noch im Sommer Richtlinienvorschläge zur Reduzierung der Luftverschmutzung durch den Seetransport vorlegen.
Besorgnis erregend sind die Mengen von Schwefeldioxid (SO2) und Stickoxiden (NOx), die die Dampfer in die Atmosphäre blasen. Folge: Übersäuerung, Überdüngung der Gewässer, verstärkte Ozonbildung. Schätzungen zufolge werden über der Nordsee und dem Nordostatlantik jährlich 1,4 Mio t SO2 freigesetzt – Tendenz steigend. So gibt die britische Consulting-Firma BMT, die im Auftrag Brüssels das Spektrum staatlicher Gegenmaßnahmen ausgelotet hat, an, dass sich der „maritime“ Anteil am europäischen SO2-Ausstoß zwischen 1990 und 2010 von 10 % auf rund 30 % erhöhen wird.
Brüssel will den Hebel direkt bei den „Bunkerölen“, dem Treibstoff, ansetzen. Die als Abfallprodukt in den Raffinerien anfallenden Schweröle sind so zäh, dass nur robuste Schiffsdiesel den Brennstoff nach Erwärmen und Abfiltern der Feststoffe verfeuern können. Durchschnittlicher Schwefelgehalt: 2,5 % bis 3 %. In der Nord- und Ostsee soll ab 2005 aber nur noch Treibstoff mit maximal 1,5 % Schwefel erlaubt sein. Damit würde die EU die Vorgaben der MARPOL-Konvention umsetzen, die noch nicht in Kraft treten konnte, weil nicht genügend Flaggenstaaten das Abkommen ratifiziert haben. „Wir wollen die Umsetzung dieser Vereinbarung beschleunigen“, betont Nicola Robinson, die im Generaldirektorat Umwelt der EU-Kommission die Arbeit an den Schiffsabgasnormen koordiniert.
In einem Punkt aber schießt Brüssel zur Verärgerung der Reeder über die bekannten Grenzwerte hinaus. So sollen Frachter, wenn sie in Hafenzonen einlaufen oder im Hafen liegen, auf Gasöl mit maximal 0,2 % Schwefelanteil umschalten. „Hier bereitet die EU einen gefährlichen Alleingang vor“, kritisiert der technisch-nautische Referent beim Verband Deutscher Reeder in Hamburg, Knut Beysen. „Wir brauchen aber weltweit gültige Richtlinien im Rahmen der IMO, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.“ Immerhin ist Gasöl um mindestens die Hälfte teurer als Schweröl. Angesichts der immer kürzeren Liegezeiten in der Handelsschifffahrt – rund ein Zehntel der Reisezeit – würden doch „diese Extrakosten nicht ins Gewicht fallen“, so Robinson.
Technisch gesehen ist die Anpassung an schwefelarme Bunkeröle unkompliziert. Die Raffinerien verfügen zum Teil auch schon über die nötigen Entschwefelungsanlagen. „Die Maschinen laufen mit höherwertigen Brennstoffen besser als mit Rückstandsölen“, versichert Hans-Gerd Knoop, Geschäftsführer der Bremer Gesellschaft für angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr. Im Ostseeraum beobachtet Knoop, dass qualitätsbewusste Seeverlader auf den Einsatz schwefelärmerer Kraftstoffe drängen. Norwegen hat ein ökologisch gestuftes Tonnagesteuermodell eingeführt, das den Einsatz schwefelarmer Kraftstoffe durch niedrigere Steuern belohnt. Und immer mehr Häfen wie Stockholm, Hamburg und Rotterdam, gehen dazu über, Schiffen mit schwefelarmen Kraftstoffe und niedrigem NOx-Ausstoß die Hafengebühren zu ermäßigen.
M. HOLLMANN