Schiffbau 01.09.2006, 19:23 Uhr

Reiseverbot für Tiere macht Schiffe teurer  

Im Bauch von Tankern und Frachtern schippern sie im so genannten Ballastwasser nach Europa. Es lässt den Rumpf tiefer eintauchen und verhindert das Kentern bei rauer See. Am Ziel hat die Zusatzfracht ihren Zweck erfüllt und wird samt der blinden Passagieren abgelassen. Neue Techniken sollen diesen Transport jetzt stoppen, denn er gefährdet die Ökosysteme und die Menschen.

Drei bis zehn Milliarden Liter Ballast werden weltweit jeden Tag auf diese Weise in fremde Häfen gespült“, vermutet Anne-Beth Skrede vom WWF. Für die Vereinten Nationen ist dies eine der größten Bedrohungen der Meeresumwelt.

So hat sich die Muschel Limnoperna fortunei mit der Schifffahrt von China über Japan und Taiwan bis in die Gewässer Südamerikas ausgebreitet. Der Neuling kippt das Ökosystem in kurzer Zeit, lässt heimische Arten ersticken, verhungern und teilweise sogar gänzlich aussterben. Ein weiterer Gast aus China hat sich in der Nordsee einquartiert. Die chinesische Wollhandkrabbe bedient sich aus Fischteichen, zerbeißt Fischnetze und unterhöhlt Deiche.

2004 wurde vor diesem Hintergrund ein internationales Übereinkommen zum Ballastwasser verabschiedet. Ab 2009 müssen neue Schiffe mit einer Behandlungsanlage für Ballastwasser ausgestattet werden. Darin werden die ungebetenen Gäste abgetötet.

„Schon jetzt wird der Platz für die Maschinen bei Neubauten eingeplant“, teilt der Deutsche Reederverband mit. Bestehende Flotten sollen bis 2016 sukzessive nachgerüstet werden.

Bisher gibt es nur zwei Ballastwasserbehandlungsmethoden, die die Standards der Konvention einhalten. Ein Dutzend weiterer Techniken fielen in einer Vorprüfung durch.

„Die biologischen und mechanischen Anforderungen sind sehr hoch. Egal, welches Wasser in das Schiff hineinkommt, das abgegebene Wasser muss in etwa Badewasserqualität haben“, beschreibt Matthias Voigt, Vorstand für Forschung und Entwicklung der Hollenstedter Hamann AG.

Die Zahl der Lebewesen muss auf weniger als 10/m3 Wasser reduziert werden, bevor der Ballast ins Meer geschüttet werden darf. „Bei der Vielfalt der aquatischen Lebensformen geht das nicht in einem Verfahrensschritt“, meint Voigt.

Die Hamann AG hat eine Ballastwasserbehandlungsmethode entwickelt, die die Vorprüfung durch das internationale Expertengremium bestanden hat. Bevor das Wasser in den Bauch des Schiffes gepumpt wird, wird es bei diesem Verfahren in so genannten Hydrozyklonen im Kreis beschleunigt. Dabei setzen sich Sand und große Tiere ab. Die verbleibenden Wassermassen werden durch Filter mit 50 µm breiten Spalten gepresst.

Mit Peressigsäure und Wasserstoffperoxid werden danach die restlichen Lebewesen im Ballastwasser getötet. 150 l dieses Chemikalienduos von der Düsseldorfer Firma Degussa werden benötigt, um 1000 t Wasser zu reinigen. Beide Chemikalien werden dabei in Wasser, Sauerstoff und Essigsäure umgewandelt. „Diese Stoffe sind biologisch abbaubar und umweltverträglich“, betont Voigt.

Laboruntersuchungen haben ergeben, dass mit dem Verfahren von Hamann die Anforderungen des Ballastwasser-Übereinkommens erfüllt würden. Ab September soll das System nun für sechs Monate auf einem Containerschiff getestet werden.

Daneben hat eine Methode des koreanischen Unternehmens Techcross die Vorprüfung bestanden. Mittels Elektrolyse werden dabei in der Anlage aus dem Meerwasser Chlorverbindungen hergestellt. Diese töten die Keime und Meerestiere. Das internationale Expertengremium lobte, dass bei dieser Desinfektion keine Chemikalien an Bord gebraucht werden.

Die meisten Konkurrenzverfahren setzen ebenfalls auf eine Kombination aus physikalischen Trennmethoden und Chemikalien wie Ozon, Chlor und organische Desinfektionsmittel. Ob diese Gifte die Meeresumwelt unberührt lassen, stellen einige Fachleute jedoch in Frage. Ein Expertengremium der Vereinten Nationen soll alle Methoden unter die Lupe nehmen.

„Uns kommt es auf eine umweltverträgliche Lösung an. Dafür würden wir uns eine nichtchemische Lösung an Bord der Schiffe wünschen“, betont Heinrich Braun, Referent für Umweltschutz und Gefahrgut beim Verband Deutscher Reeder. Sorgen bereiten der Schifffahrtindustrie überdies die Kosten. „Wir haben grob Beträge von 250 000 € bis 750 000 € je Schiff veranschlagt“, äußert Voigt.

Für große Schiffe mit einer Pumpleistung von mehr als 3000 m3/h fehlt jedoch bislang jegliche Technik. Diese Schiffe können besonders schnell be- und entladen werden, der Ballast muss entsprechend flott aufgenommen oder abgelassen werden. Für diesen Akkordaustausch müsste die Ballastwasserbehandlungsanlage groß genug ausgelegt sein. Gleichzeitig müssen mehr Chemikalien in kurzer Zeit die unerwünschten Tiere beseitigen.

Wie viele Frachter in Deutschland von dieser Sonderrolle betroffen sind, ist nicht bekannt. Für die meisten dürften jedoch die Standardverfahren genügen. Das Verkehrsministerium setzt darauf, dass die Firmen verstärkt in die Forschung investieren. Denn eines steht fest, wie Anne-Beth Skrede vom WWF beschreibt: „Es ist technisch sehr aufwändig, die blinden Passagiere daran zu hindern, an Bord zu gehen.“ SUSANNE DONNER

Von Susanne Donner
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