Schiffbau 04.06.2004, 18:31 Uhr

Letzte Station Eemshaven

Im Norden des Landes entsteht das erste moderne Recycling-Dock für Altschiffe.

Geschäftsideen fallen nicht einfach vom Himmel. Auslöser für gute Einfälle sind Missstände, Betroffenheit, Unzufriedenheit mit den bestehenden Bedingungen – „Emotionen!“, bringt es Doebren Mulder auf den Punkt.
Seine eigenen Emotionen wurden aufgewühlt, als er die Bilder aus den Abwrack-Werften Indiens und Bangladeschs sah. „Barfüßige Arbeiter, die mit bloßen Händen im Asbest rumwühlen, ölbesudelte Strände, überall nur Müll und Schiffsschrott“, erinnert sich der umtriebige Geschäftsmann. Mulder war nicht der erste, der das Problem erkannte. Umweltschützer zogen in den vergangenen Jahren schon häufig mit Transparenten vor die Zentralen großer Reedereien, um gegen den Export giftbelasteter Schrottschiffe in Entwicklungsländer zu protestieren.
Doch technisch und kommerziell ausgereifte Alternativen zur Billig-Abwrackung haben bis dato auf sich warten lassen. Vielleicht liegt das daran, dass der Gesetzgeber noch keine Rahmenbedingungen für das Schiffs-Recycling geschaffen hat. Das Abwarten haben Mulder und seine Firma NV Ecodock aber nun satt. Bis Juli 2005 will das Unternehmen in Eemshaven an der holländischen Küste das weltweit erste „grüne“ Abwrack-Dock fertig stellen. Abmessungen: 320 m x 50 m – „groß genug um alles von Containerschiffen und Tankern bis zu kleineren Bohrinseln zerlegen zu können“, meint der Niederländer.
Geschäftsgrundlage von Ecodock sind Verfahrensstandards, die eine systematische und kostengünstige „Ausschlachtung“ und Schnellzerlegung der Schiffe erlauben, „wie am Fließband“, so Mulder.
Die Schiffsfriedhöfe in den Entwicklungsländern nehmen die alten Pötte dagegen in Wildwestmanier auseinander. Wen wundert“s? „Ein Menschenleben zählt dort nicht viel. Die Leute haben die Wahl zwischen Pest und Cholera“, meint der Manager. „Entweder sie verhungern sofort, oder sie schuften auf einem Schiffsfriedhof, um zwanzig Jahre später an Asbestose zu sterben.“
Mit solchen Ausbeutungsbetrieben kann man schwer konkurrieren, egal wie effizient man arbeitet, das ist Mulder klar. Doch die Zeichen mehren sich, dass die Zeiten der Wildwest-Abwrackung bald vorbei sind. „Das Thema wird bei uns seit Jahren schwer diskutiert“, bestätigt Andreas Chrysostomou, Leiter des Umweltausschusses der UNO-Seeschifffahrtsorganisation IMO in London. „Wir haben bereits Richtlinien für die umweltverträgliche Abwrackung verabschiedet. Darin geht es zunächst einmal um die Dokumentation und Entfernung von Gefahrstoffen, bevor die Altschiffe exportiert werden.“
Die Richtlinien sind aber noch nicht verbindlich, sondern haben lediglich empfehlenden Charakter. Parallel dazu arbeiten das UNO-Umweltprogramm und die Internationale Arbeits-Organisation an eigenen Regelungen. Unabhängig von den multilateralen Bemühungen haben einige Staaten jedoch schon im Alleingang gehandelt.
So verhinderte die holländische Regierung die Ausfuhr des maroden Chemikalientankers Sandrien, der seither im Hafen von Amsterdam vor sich hin rostet. „In Europa gibt es Dutzende solcher Geisterschiffe, die höchstwahrscheinlich vor Ort abgewrackt werden müssen“, glaubt Mulder. Seine Hoffnung: Selbst wenn internationale Vorschriften weiterhin auf sich warten lassen, könnten die in Europa an der Kette liegenden Dampfer das Recycling-Dock in den Anfangsjahren auslasten. Dazu kommt der kleine Prozentsatz von Qualitätskonzernen, die sich die Abwrackung in Entwicklungsländern aus Imagegründen nicht mehr leisten können. „Das sind die großen Ölkonzerne, die stark von der Öffentlichkeit gemustert werden“, analysiert Mulder. „Die wären froh, wenn sie endlich eine Alternative hätten.“ Die Tatsache, das mit Royal P&O Nedlloyd eine der weltgrößten Reedereien zum Gesellschafterkreis von Ecodock gehören, dürfte dem Projekt ebenfalls Achtung verschaffen.
In den nächsten 14 Monaten haben Mulder und seine Mannschaft noch alle Hände voll zu tun. Weitere Versuche und Modellprojekte müssen durchgeführt werden, um das Recyclingverfahren zu verfeinern. Denn kein Schiff ist wie das andere. „Alte Kriegsschiffe z.B. sind voll gestopft mit Asbest und erfordern deshalb mehr Vorbereitung. Bestimmte Frachter lassen sich hingegen problemlos durchschneiden“, meint der Ecodock-Chef. Wichtige Erfahrungen haben die Experten durch Beobachtungen in China gesammelt. Dort werden die Dampfer in den Häfen unter Beachtung höherer Umwelt- und Sicherheitsstandards als in Indien oder Pakistan zerlegt.
„Wir haben unser System so weit verfeinert, dass wir einen mittelgroßen Tanker in 23 Tagen auseinander nehmen können“, erzählt Mulder. „In China werden dafür 30 Wochen benötigt.“ Bei Einsatz moderner Schweiß-, Kran- und Entsorgungstechnik ist auch Ecodocks Personalbedarf deutlich geringer. Schon mit 100 Arbeitern könne das Recycling-Dock in Betrieb gehen, heißt es. In Spitzenzeiten kann die Zahl bis auf 400 klettern.
Der Geschäftsmann ist sich auch sicher, dass die Abwrackung kein Minusgeschäft für die Reedereien sein wird. Die sollen sogar am Weiterverkauf der Bestandteile mitverdienen können. Grundsätzlich gelte, dass 15 % der Teile wiederverwendbar, 85 % recycelbar sind. „Liegen die Preise für die Tonne recycelten Schiffsstahl bei 450 Dollar, steckt der Reeder 350 Dollar, Ecodock 100 Dollar vom Weiterverkaufserlös ein“, so Mulder.
Das Konzept soll auf lange Sicht in alle Welt exportiert werden. Die Vision des Firmenchefs: „30 bis 40 Ecodocks in aller Welt, die nach dem selben Muster arbeiten wie das Pilotprojekt in Eemshaven.“M. HOLLMANN/wip

Von Hollmann/Wip

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