Schiffbau 16.02.2007, 19:26 Uhr

Giftverbot auf Halde gelegt

VDI nachrichten, Berlin, 16. 2. 07, swe – Seit vier Jahren sind Schiffsanstriche mit Tributylzinn (TBT) in der Europäischen Union (EU) nicht mehr erlaubt. Dennoch fahren weltweit weiterhin Schiffe, deren Rümpfe mit TBT-haltigen Lacken gestrichen wurden. Umweltschützer und Schiffswirtschaft warten auf das weltweite Inkrafttreten einer im Jahr 2001 verabschiedeten Konvention, die ein globales Verbot zum Ziel hat. In Deutschland schmort das Regelwerk seit sechs Jahren – auf Schreibtischen im Verkehrsministerium.

Chang Shu“ heißen sie, „Shanghai“, „Belgium“ oder „Antares“ und kommen aus Hongkong, Panama, China, Liberia oder einem anderen Fleckchen der Erde. Frachter, Tanker, Container- und Kreuzfahrtschiffe, rund 12 000 im Jahr, die in Hamburg, dem zweitgrößten Hafen Europas, einlaufen und ihre Ladung löschen.

Vermutlich sind unter den Schiffen, die nicht unter europäischer Flagge fahren, einige, die zusätzlich eine Giftfracht mitbringen: Farben, die Schiffsrümpfe vor Algenbewuchs schützen, enthalten zum Teil noch den giftigen Wirkstoff Tributylzinn, kurz TBT (Tributyltin).

Seit 2003 ist der giftige Neuanstrich verboten – aber nur für Schiffe aus der EU. Was noch immer fehlt, ist ein internationaler Verzicht auf organozinnhaltiges Schiffs-Make-up.

„Schiffe aus Korea, die mit TBT behandelt wurden, schleppen das Problem in deutsche Häfen, die sie anlaufen“, mutmaßt Armin Basler vom Bundesumweltministerium, BMU.

Längst taugt TBT nicht mehr als Giftskandal-Schlagzeile wie Ende der 70er, Anfang der 80er Jahre, aber es ist immer noch da. So gab es 2003 in Miesmuschelproben aus der Umweltprobenbank des Umweltbundesamtes (UBA) einen ungewöhnlich hohen Anstieg der TBT-Konzentration. „Wahrscheinlich haben zu der Zeit alle noch ihre letzten Lackreste verstrichen“, meint der UBA-Experte Andreas Gies.

Direkte Gefahren beim Verzehr von Fischen drohen nicht: Messreihen der letzten Jahre zeigen, dass die große Masse der Seefische bei weitem nicht die Verzehrgrenzen, nach Zahlen der EFSA (European Food Safety Authority) 0,25 µg/kg Körpergewicht, erreicht.

„Aus den Augen, aus dem Sinn. Aber noch lange nicht aus der Welt“, sagt Caroline Hoffmann, Fachfrau für Meeresschutz beim UBA. Dabei sträuben sich die Haare der Ozeanografin: „TBT ist einer der giftigsten Stoffe, die wir kennen, und unter anaeroben Bedingungen, wie in Sedimenten, kaum abbaubar!“

Zwar sind die Gehalte in Meeresorganismen rückläufig, aber in den Sedimenten, die sozusagen das TBT-Gedächtnis sind, gibt es noch reichlich. Hohe Konzentrationen bis zu 100 µg/kg kommen im deutschen Küstenbereich durchaus noch vor.

Insgesamt ist der TBT-Rückgang nur sehr geringfügig. Vermutlich liegt das an den immer noch vorhandenen Einträgen aus organozinnhaltigen Anstrichen, besonders in Werftbereichen.

Stark belasteter Schlick aus Häfen kann zum Problem werden, denn verklappt werden darf er nicht, und die Entsorgungskosten sind beträchtlich. „Mit dem Problem werden wir noch einige Jahre zu tun haben“, sagt Katrin Grünwald von der Bundesanstalt für Gewässerkunde.

Seit Oktober 2001 gibt es eine von der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO (International Maritime Organization) ausgearbeitete Vereinbarung, die für alle Schiffe der Handelsflotte gelten soll. Nur: Die Konvention tritt erst in Kraft, wenn von 167 Mitgliedsstaaten der IMO wenigstens 25 mit 25 % der Welthandelstonnage unterschrieben haben. Aktuell sind es 19 Länder, mit rund 16 % der erforderlichen Handelsanteile.

Die Umsetzung hat deutlich an Fahrt verloren und Deutschland fehlt mit seiner Stimme und einer Tonnage von 1,6 % immer noch. Eigentlich hätte die Unterzeichnerliste bis Ende 2006 vollständig sein müssen, damit ab 2008 weltweit giftfrei geschippert wird.

Zuständig für die Ratifizierung ist das Verkehrsministerium, „aber die kommen nur langsam in die Puschen“, heißt es im BMU. „Das ist ein Skandal“, wettert Andreas Gies, und er ist nicht der Einzige, der sich aufregt.

Unverständnis herrscht unter den Experten, dass die deutsche Seite sorglos eine Vereinbarung verschläft, die nicht nur aus Umweltschutzgründen, sondern auch aus wirtschaftlicher Sicht ernst genommen werden sollte.

Die deutschen Reeder haben in der Annahme, dass das Regelwerk kommt, frühzeitig auf TBT-frei umgestellt. Die alternativen Schutzanstriche sind weniger haltbar, die Schiffe müssen häufiger aufs Trockendock. Die deutschen Reeder sind unglücklich sie sehen sich im globalen Wettbewerb benachteiligt.

„Es ist uns wichtig, dass die Schifffahrt nicht in Verruf gerät, wenn Schiffe aus anderen Ländern weiter mit der deutlich billigeren, giftigen Farbe herumfahren“, erklärt Max Johns, Sprecher des Deutschen Reederverbands.

Greenpeace steht schon in den Startlöchern: „Nicht nur, dass wir die Bundesregierung dringend auffordern, das internationale Verbot zu ratifizieren. Man muss auch an die Marine denken, die sich oft mit Ausweichfloskeln um solche Vereinbarungen drückt“, mahnt der Chemieexperte Manfred Krautter.

Norwegen, Schweden, Dänemark etwa haben ratifiziert. Deutschland hat bisher versäumt Flagge zu zeigen. Wie hieß es am 14. März 2003 aus dem BMU: „Bundesumweltminister Jürgen Trittin will Verbot für giftiges Tributylzinn zügig auf den Weg bringen.“ Der Minister halte an einem umfassenden Verwendungsverbot für die hochgiftige Chemikalie. Doch dazu kam es nicht.

Ein Sprecher des Verkehrsministeriums beteuerte, die deutsche Bundesregierung habe „großes Interesse“ an der Ratifizierung. Erst einmal werde ein Gesetzentwurf vorbereitet, der im Laufe des Jahres dem Bundeskabinett vorgelegt werde. Dann werde geprüft, ob auch der Bundesrat einzubeziehen sei. KATHLEEN SPILOK

Von Kathleen Spilok

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