Schiffbau 05.10.2001, 17:31 Uhr

Gift ahoi: Alte Pötte auf dem Friedhof

Seit Jahren wird um ein vernünftiges Entsorgungskonzept für Schiffe gerungen. Mit einem freiwilligen Verschrottungskodex wollen die großen Reederverbände nun Bewegung in die erstarrten Fronten bringen.

Was eigentlich passiert mit Schiffen, die nach 20 oder 25 Jahren ausgemustert werden? Sie landen in Bangladesh, Pakistan oder Vietnam, wo sie auf Schiffsfriedhöfen meist ohne jedwede Schutzvorkehrungen für Mensch und Umwelt zerlegt werden. Als Greenpeace die katastrophalen Arbeits- und Umweltbedingungen in den Abwrackwerften 1998 aktenkundig machte und Reedereien öffentlich an den Pranger stellte, kam das Thema auf die internationale Agenda.

Nachdem in verschiedenen Kommissionen und Foren vom UN-Umweltprogramm UNEP bis zur Internationalen Meeres- und Schifffahrtsorganisation (IMO) jahrelang um eine Lösung diskutiert wurde, haben die führenden Branchenverbände der Industrie nun die Initiative ergriffen: „Internationaler Handlungskodex für Schiffsrecycling“ lautet der Titel der Erklärung, die Anfang August in London vorgelegt wurde. Damit will die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) in London – Dachverband der nationalen Reederverbände – Firmen weltweit zu einer gewissenhaften Praxis beim Verschrotten alter Pötte bekehren.

Ziel: Schiffe sollen vor der Ablieferung an die Abwrackbetriebe so weit wie möglich von Schadstoffen befreit werden. Zumindest aber sollen Gefahrgüter klar gekennzeichnet werden. „Wir können zwar nicht die Bedingungen in den Abwrackwerften umkrempeln, aber das Risiko für Mensch und Umwelt reduzieren“, verspricht ICS-Generalsekretär Chris Horrocks.

Dazu gibt der zwölfseitige Kodex, den eine Industriearbeitsgruppe unter Einschluss des Verbandes Deutscher Reeder in zweieinhalb Jahren erarbeitete, den Reedereien ein Formblatt zur Erfassung von Schadstoffen an die Hand. Dort soll übersichtlich dokumentiert werden, wo welche Gefahren lauern. Beispiel: Asbest, das in den 60er und 70er Jahren massenhaft als Brandschutzisolierung in Schiffsaufbauten eingesetzt wurde. Vor allem in alten Kreuzfahrtschiffen, wo Hunderte von Kabinenwänden auseinander genommen werden müssen, macht das Material den Großteil der Belastung aus. Oft liegt Asbest zwischen Spanplatten verborgen – eine unsichtbare Gefahr für die ohne Mund- und Atemschutz arbeitenden Kräfte auf den Abwrackwerften.

So nützlich der Schiffsstahl ist, aus dem die Pötte zu 95 % bestehen, so verhängnisvoll sind die restlichen 5 %. Die Rümpfe alter Frachter sind in der Regel mit Bleimennigen zum Rostschutz sowie zinnhaltigen Farben zum Bewuchsschutz überzogen. Kühlöle in den Transformatoren enthalten krebserregende Polychlorierte Biphenyle (PCB) und Polychlorierte Terphenyle (PCT). Die Gasgeneratoren heizen mit explosivem Propan oder Butan. In den Kammern unter den Maschinenräumen sammeln sich giftige Ölschlämme, in den großen Notstromaggregaten bleihaltige Schwefelsäuren.

Eine Auflistung all dieser Schadstoffe nach Art und Lagerort wäre gewiss ein erster Schritt, wünschenswerter jedoch wären konkrete Säuberungsarbeiten zur „Entgiftung“ der Schiffe. Die aber kosten die Firmen beträchtliche Summen – allein die Reinigung der Ladungstanks bei großen Tankern schlägt leicht mit mehreren Millionen Mark zu Buche.

Der Recycling-Kodex bleibt in einer entscheidenden Frage aber unverbindlich: Reedereien sollten lediglich die Möglichkeit „prüfen“, Asbestvorkommen schon vor der Ablieferung sicher zu entfernen und zu entsorgen, die ozonzerstörenden Flammschutzmittel aus den Feuerschutzsystemen abzulassen sowie sämtliche Tanks mit Ausnahme der Treibstofftanks von Schwerölen und Diesel zu reinigen. Auch Klaus Köster, Sprecher des deutschen Reederverbandes in Hamburg, beharrt darauf, dass diese Maßnahmen „auf freiwilliger Basis laufen“.

Umweltschützer kritisieren die Initiative der Industrie deshalb als reine Alibi-Aktion. „Ich halte diesen Kodex für beschämend und dürftig“ zürnt Andreas Bernstorff, Schiffahrtsexperte bei Greenpeace in Hamburg. Wie teuer Asbestentsorgungen sein können, spüren Firmen schon heute, wenn sie ältere Schiffe zu Reparatur- oder Umbauarbeiten etwa in deutsche Werften bringen. Dort legt kein Werftarbeiter Hand an, bevor Spezialteams mit erheblichem Aufwand wie Unterdruckräumen zur Staubabsaugung sämtliches Asbest entfernt haben – auf Rechnung der Reedereien.

ICS-Generalsekretär Horrocks glaubt dennoch, dass ein Großteil der Reeder den Empfehlungen folgen wird, „weil andernfalls härtere Gesetze kommen und die Industrie kein Interesse an mehr Regulierung hat“. Abschreckendes Beispiel: die USA. Dort darf nach Aktivwerden der US-Umweltschutzbehörde EPA inzwischen kein Schiff der öffentlichen Hand (Küstenwache, Navy), mehr zur Verschrottung exportiert werden. Auf internationaler Ebene prüft die UNEP seit längerem, ob Schiffsdumping unter die Basler Konvention fällt, die seit 1998 den Export giftiger Abfälle aus OECD-Staaten in Entwicklungsländer untersagt.

Deutsche Reedereien dürften von diesem Statut allerdings wenig zu befürchten haben. „Schiffe aus der deutschen Flotte werden in der Regel lange vorm Verschrotten ins Ausland verkauft. Verkäufe zum Abwracken sind selten“, sagt Köster. So wird das Problem der Entsorgung exportiert, bevor die Konvention greifen kann.

Sollte der Kodex aber zumindest dem Ziel, mehr Transparenz in den Recycling-Prozess zu bringen, gerecht werden, wäre dies ein erster praktischer Schritt zu mehr Sicherheit. Dass offenbar ein wachsender Anteil von Reedereien bereit ist, freiwillig ökologischen Grundsätzen zu folgen, spüren auch die technischen Überwacher der Schiffsklassifikationsgesellschaften. Der Germanische Lloyd in Hamburg etwa hat den Vorschlag der Industrie zur Schaffung eines „green passport“ für Schiffe aufgegriffen. Mit dem „Material-Passport“ bietet die Gesellschaft Schiffseignern ein Dokument an, das die Gefahrgüter an Bord mit allen Produktdaten ausweist. Auch einen umweltgerechten Zustand der Schiffe – z.B. gasfrei oder asbestfrei – können sich Unternehmen von den Prüfern zertifizieren lassen. M. HOLLMANN

Von M. Hollmann

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