Schiffbau 08.12.2006, 19:25 Uhr

„Engpass im Engineering“  

Die Werften haben Aufträge im Wert von 11 Mrd. € und sind bis 2009 ausgelastet. Die Zulieferer liegen mit 9 Mrd. € Jahresumsatz weltweit an zweiter Stelle und die Häfen erwarten in diesem Jahr den Sprung über 300 Mio. t Umschlag. Das Dilemma: Es fehlt auch dieser Branche an Ingenieuren.

Der Trend in der deutschen Schiffbauindustrie ist eindeutig. Weg von den Containerschiffen, hin zu exklusiven Mega-Yachten, Passagier- und Spezialschiffen, beschreibt der Verband Schiffbau- und Meerestechnik (VSM) die Entwicklung.

Während 61 % der im ersten Halbjahr 2006 gelieferten Schiffe Containerfrachter und nur 24 % Fähr- und Passagierschiffe waren, hat sich das Verhältnis in den Orderbüchern komplett gedreht. Mehr als die Hälfte der bestellten Schiffe kommt aus dem Luxus-Segment der konstruktiv aufwändigen Kreuzliner und Mega-Yachten, nur noch ein Drittel sind Frachtschiffe.

Trotz anhaltend hoher Nachfrage nach Frachtschiffen landen immer weniger Aufträge in Deutschland, weil die hiesigen Werften mit den Preisen aus Fernost nicht mithalten. Beim Bau der konstruktions-intensiven Kreuzliner, Fähren und Luxusschiffe, bei dem die deutschen Werften mit ihrem Know-how gegenüber der Konkurrenz punkten, haben sie ein Problem: „Bauen könnten wir mehr, aber der Engpass besteht im Engineering“, sagt der Vorstandschef von ThyssenKruppMarineSystems (TKMS), Klaus Borgschulte.

Während Containerschiffe keinen besonders hohen Konstruktionsaufwand mehr erfordern, gelten die Luxusschiffe inzwischen als lukrativstes und interessantes Betätigungsfeld für deutsche Schiffbauer.

Mega-Yachten für reiche Ölscheichs oder internationale Industrie-Magnaten sind Individual-Anforderungen und bedürfen eines besonders hohen Aufwandes in den Konstruktions- und Entwicklungsabteilungen. Allein die 28 derzeit in Deutschland bestellten Luxusyachten von 100 m und mehr Länge haben einen Wertanteil von 20 % am gesamten Auftragsvolumen.

Allerdings müssen die Werften die erforderlichen Konstruktionskapazitäten immer häufiger zukaufen, zurzeit überwiegend in Europa und Indien.

Mit rund 2500 Ingenieuren arbeiten auf den drei Dutzend See- und Binnenschiffswerften zwar viermal so viele Konstrukteure und Entwickler wie vor 20 Jahren, doch immer häufiger bleiben Computerarbeitsplätze leer. Die gesamte maritime Branche einschließlich Zulieferern benötigt pro Jahr nach Schätzungen des VSM rund 120 neue Ingenieure allein der Fachrichtung Schiffbau und Meerestechnik. Tatsächlich verlassen nur 70 Absolventen jährlich die Hochschulen, die diese Ausbildung anbieten.

Angesichts der komplexen Systeme, die Yachten und Kreuzliner darstellen, erwarten die Werften immer höhere Qualifikationen von ihren Ingenieuren. Bislang kamen 60 % der Konstrukteure von den Fachhochschulen und 40 % von Technischen Universitäten.

Künftig werde das Zahlenverhältnis 50:50 sein, schätzt der VSM. Allerdings schaffen die Werften angesichts des Fachkräftemangels inzwischen eigene, neue Berufsbilder, indem sie beispielsweise durch firmeninterne Schulungen Technische Zeichner zu CAD-Konstrukteuren qualifizieren.

Zugleich versuchen sich die Schiffbauer, durch neue Ausbildungsangebote von der ebenfalls händeringend nach Nachwuchs suchenden Konkurrenz in der Luftfahrt- und Automobilindustrie abzusetzen. Verstärkt vergeben sie Diplom-Arbeiten an Ingenieur-Studenten fast aller Fachrichtungen, um diese früh an sich zu binden. Industriepraktika oder industriebegleitende Studien sollen zusätzlich Magnetwirkung entwickeln.

Der hohe Einsatz kommt nicht von ungefähr. Nachdem die deutschen Werften den Kostenkampf gegen die Konkurrenz im fernen Osten verloren haben, ist das Know-how ihr entscheidender Vorsprung. „Wenn wir uns nicht in diesem Feld von der südostasiatischen Konkurrenz abheben können, wo denn sonst?“, fragte Borgschulte rhetorisch vor dem Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. W. HEUMER

Von W. Heumer
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