Schiffbau 29.03.2002, 18:33 Uhr

Die Piraten kehren zurück

Piratenüber­­fälle sind auf den großen Schiff­fahrts­wegen Südostasiens inzwischen die Regel. Massenarmut, politische Turbulenzen und der Lockruf der „Schätze“ aus den Indu­strie­­­­ländern brauen sich dort zu einem brisanten Gemisch.

Für den australischen Kapitän Ken Blyth beginnt die Hölle knapp oberhalb des Äquators: Nachts um halb zwei stürmen ein Dutzend maskierte Männer mit gezückten Schusswaffen die Brücke des Supertankers „Petro Ranger“, der seit ein paar Stunden vor Singapur auf Reede liegt. Sie ergreifen das Kommando und nehmen Kurs auf China. Während Blyth und seine Crew um ihr Leben fürchten, verwandeln die Piraten die Petro Ranger in ein Phantomschiff – überpinseln den Schiffsnamen, wechseln Flagge und Schiffsdokumente. Erst zwei Wochen später, als die Entführer längst Dieselöl und Kerosin im Wert von 1,5 Mio. Dollar aus den Tanks gepumpt und abtransportiert haben, kommt die chinesische Marine den Betrügern auf die Spur.

Die von Ken Blyth und Peter Corris in Taschenbuchform gebannte Geschichte von 1998 mutet bizarr und reißerisch an, die Realität aber hat die Fiction längst überholt. Gewalt- und Raubverbrechen auf hoher See haben Konjunktur. Das belegt der Piraterie-Report 2001, den das International Maritime Bureau (IMB) – Spezialorganisation für Seekriminalität der Internationalen Handelskammer – Anfang Februar in London veröffentlicht hat. Die Experten zählten weltweit 335 Überfälle auf Handelsschiffe und Yachten, vom einfachem Diebstahl bis zur Entführung.

„Wir unterscheiden grundsätzlich drei Arten von Piraterie“, erläutert der Malaysier Noel Choong, der das Piraterie-Berichtszentrum des IMB in Kuala Lumpur leitet – eine Art internationale Alarmzentrale, die alle einschlägigen Vorfälle dokumentiert. Den größten Teil der Angriffe stufen die Spezialisten als „Gelegenheitspiraterie“ ein: Meistens sind die Täter arme Küstenbewohner, die Seemannsgeschick mitbringen und sich zusammenrotten, wenn der Moment günstig scheint. „Sie schlagen meist nachts zu, klettern unbemerkt an Bord und überraschen die ahnungslose Mannschaft“, weiß Choong. Dann machen sie sich mit allem davon, was sie tragen können: Schiffskasse, Bargeld, Wertsachen, Proviant.

Die zweite Gattung von Seeräubern sind Entführer, die die Handelsschiffe zeitweilig unter ihr Kommando bringen, sie dann in entlegene Buchten steuern und dort Teile der Fracht entladen. „Hier beginnt der Bereich der organisierten Wirtschaftskriminalität“, so Choong. Die Banden sind international organisiert, verfügen über eigene Schiffe als Angriffsplattformen und ein Maklernetz, um die Beute zu verschachern. Oft haben sie einflussreiche Freunde in Staat und Wirtschaft, die ihnen den Rücken decken oder gezielt Informationen über Schiffsbewegungen zuspielen. Besonders beliebt sind Tanker mit petrochemischer Ladung, die sich problemlos versilbern lässt.

Noch weiter gehen die Piraten der dritten Art: Sie sind nicht nur an der Fracht, sondern an dem Schiff selbst interessiert. Manchmal bringen sie die Seeleute kaltblütig um, damit keine Zeugen zurückbleiben und sie die Pötte ungehindert umpinseln sowie mit gefälschten Papieren und einer Piraten-Besatzung versehen können. „Besonders die Flaggen Honduras oder Belizes sind bei den Seeräubern beliebt, weil man dort leicht Schiffe anmelden kann“, sagt Choong, der selbst als Kapitän lange Jahre zur See fuhr. Anschließend bieten die Betrüger die Phantomfrachter auf dem Chartermarkt an, um Frachtaufträge zu ergattern.

Schiffsüberfälle sind häufig nur der Auftakt zu noch schwerwiegenderen Wirtschaftsverbrechen. Zählt man all die vor- und nachgelagerten Straftaten dazu, belaufen sich die volkswirtschaftlichen Schäden durch Piraterie auf rund 15 Mrd. “ jährlich, schätzt die Schifffahrtszeitung Lloyd“s List.

Wie der aktuelle IMB-Report hervorhebt, hat der Trend zur organisierten Kriminalität im vergangenen Jahr weiter zugenommen: 16 Frachter wurden zumindest zeitweise verschleppt – doppelt so viele wie im Jahr davor. Laut Statistik sank zwar die Gesamtzahl der Raubüberfälle vor den Küsten der „Hotspots“ Südostasien, Afrika und Lateinamerika um 27 % – dafür steigt die Dunkelziffer. „Aus Angst vor zeitaufwendigen Ermittlungen, die zu Fahrtverzögerungen führen, scheuen viele Kapitäne davor zurück, Überfälle zu melden“, schreiben die Experten. Unbestritten ist, dass die Angreifer zunehmend brutaler vorgehen: 210 Geiselnahmen und 21 Tote – sechs mehr als im Vorjahr – markieren den Höhepunkt der Schadensbilanz.

Der Kampf gegen die moderne Piraterie scheint nahezu aussichtslos. Industrie- und Entwicklungsländer konnten sich bislang auf keine gemeinsame Initiative einigen. Japan z.B. schlägt vor, supranationale Marineverbände unter UNO-Kommando in die Krisengewässer zu entsenden, was einige südostasiatische Länder jedoch als Großmachtstreben Tokios interpretieren.

Und selbst wenn sich die Staatengemeinschaft auf eine militärische Kampagne einigen könnte, wären damit noch längst nicht die Triebkräfte der Piraterie behoben. „Seit der Kolonialzeit ist bekannt, dass Fischer und Bauern in Südostasien der Piraterie nachgehen, wenn die Zeiten schlechter werden“, doziert der Indonesienexperte des Institute of Southeast Asian Studies in Singapur, Dr. Anthony Smith. Dieser Zusammengang ist bis heute spürbar: Während die Armut in den meisten indonesischen Provinzen nach 1996 erheblich zunahm und das Land im politischen Chaos versank, sprang die Zahl der Raubüberfälle vor Indonesien im Jahr 2000 auf 119.

Die Hoffnung auf eine Lösung des Problems haben die meisten Fachleute inzwischen aufgegeben. „Wir gehen das Thema seit 20 Jahren offensiv an und fordern verstärkte Sicherheitsmaßnahmen weltweit. Angesichts der Dimension des Problems vor allem in Südostasien gibt es aber wohl keine Chance, sich zu schützen“, stellt der zuständige Referent beim Verband Deutscher Reeder in Hamburg, Detlef Meenke, nüchtern fest.

So sind die Seeleute, die mit dem Schiffsbetrieb bereits alle Hände voll zu tun haben, in den meisten Fällen auf sich allein gestellt. Nachdem die UNO-Seeschifffahrtsorganisation IMO eine Reihe von Verhaltensrichtlinien entwickelt hat, gehen Reedereien zunehmend dazu über, die Mannschaften praktisch und theoretisch für den Ernstfall zu schulen.

Einige der Schulen haben ihren Sitz in Deutschland. So bietet beispielsweise die Sicherheitsfirma Rahlss & Thomsen Security in Hamburg ein Antipiraterie-Training für Reedereien an. Neben Standardmaßnahmen zur Gefahrenabwehr, wie z.B. Zickzack-Fahrmanöver und Einsatz von Wasserschläuchen gegen die Verfolger, übt die Firma mit der Crew vor allem logistische Maßnahmen ein: „Die Besatzungen müssen sich über die Gefahrengebiete im Klaren sein, eine gute Piratendeckwache organisieren und alle nötigen Abwehrmittel wie z.B. Wasserschläuche bereithalten“, sagt Manfred Thomsen, der sein Handwerk bei Spezialeinheiten der Polizei gelernt hat. Weil Handelsschiffe unbewaffnet fahren – und dies soll nach einhelliger Auffassung der Industrie auch so bleiben –, stehen den Seeleuten kaum andere Optionen zur Auswahl.

Dass man Piraten ab und zu auch ohne Kanonen in die Flucht schlagen kann, bewies die Crew des deutschen Containerschiffs „Fabian Schulte“ am 10. August vergangenen Jahres in der Straße von Singapur. Um 00:10 Ortszeit erspähte die Deckwache zwei Motorboote mit je acht Insassen, die sich dem Frachter von achtern näherten. Der Schiffsmann alarmierte sofort die Brücke. Der Kapitän ließ die Sirenen aufheulen und schmiss volle Schiffsbeleuchtung an. Protokollschluss: „Die Piraten drosselten die Geschwindigkeit und verschwanden.“ M. HOLLMANN

Shiploc

Piratenjagd per Satellit

Um entführte Schiffe rasch aufzuspüren und Seeräubern leichter das Handwerk zu legen, empfiehlt das International Maritime Bureau (IMB) die Installation von satellitengestützten Ortungssystemen an Bord von Frachtern. In Zusammenarbeit mit der Satellitenbetreiberfirma CLS haben die Piratenfahnder „Shiploc“ entwickelt. Das nötige Equipment besteht aus einer kleinen, wartungsfreien Box, die an einem beliebigen Ort auf dem Schiff installiert wird. Alle paar Stunden funkt ein darin verplombter Sender die Positionsdaten per Satellit an Land. Die Besonderheit gegenüber Ortungssystemen, die inzwischen zur Sendungsverfolgung in der Logistikbranche eingesetzt werden, besteht in dem einzigartigen Serviceangebot von Shiploc: Weicht das Schiff auffällig vom Kurs ab, und erhärtet sich der Verdacht eines Überfalls, alarmiert die Technik das Piraterie-Berichtszentrum des IMB in Kuala Lumpur. Die Fahnder bekommen prompt Zugriff auf die Positionsdaten und nehmen das Notfallmanagement in die Hand. mh

Von M. Hollmann

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