Schiffbau 04.03.2005, 18:37 Uhr

„Die Börse hätte nicht genug Geduld mit uns“  

Nach einem „inneren Reinigungsprozess“ geht die Meyer Werft gestärkt aus der Schiffbaukrise hervor. Bernard Meyer, geschäftsführender Gesellschafter, erklärt, weshalb ein Börsengang nicht in Frage kommt und welche Vorteile der Standort Papenburg hat.

VDI nachrichten: Herr Meyer, vor kurzem musste die „Aurora“, ein 2000 auf Ihrer Werft gebautes Kreuzfahrtschiff, seine Reise nach vergeblichen Reparaturversuchen abbrechen. Gibt es gegen die Meyer Werft Regressansprüche?

Meyer: Nein. Es wurden von der Reederei keinerlei Forderungen an uns herangetragen. Es handelte sich um einen Schaden in den elektrischen Antriebsmotoren. Der Motor wurde von einer renommierten Firma aus Bremen gebaut, die sich jetzt mit der Lloyd Werft in Bremerhaven um die Reparatur kümmert.

VDI nachrichten: Aber müssen Sie nicht einen Imageschaden befürchten?

Meyer: Nicht in Fachkreisen. Allerdings war die Presseberichterstattung oft undifferenziert und nicht in jedem Fall sachbezogen.

VDI nachrichten: Die Meyer Werft genießt einen guten Ruf. Aber auch sie musste in der letzten Schiffbaukrise Federn lassen…

Meyer: Der Schiffbau ist ein zyklisches Geschäft mit teilweise erheblichen Schwankungen. Krisen bieten aber immer auch Chancen, das Unternehmenskonzept zu überdenken, neu zu strukturieren und neu zu organisieren. Dies alles haben wir in den letzten Jahren getan. Wir sind aus der Krise durch diesen inneren Reinigungsprozess gestärkt hervorgegangen.

VDI nachrichten: Mit weniger Mitabeitern…

Meyer: Ja, wir mussten Personal abbauen. Mit Hilfe eines sehr teuren Sozialplans ist es uns aber gelungen, Härten abzufedern.

VDI nachrichten: Wie viele Mitarbeiter beschäftigen Sie derzeit direkt?

Meyer: Gegenwärtig beschäftigt die Meyer Werft 2100 Menschen. Davon arbeiten 1560 in der Produktion, 250 in Forschung, Entwicklung und Konstruktion, 110 in der Verwaltung, und wir haben 180 Auszubildende auf der Werft. Übrigens haben wir die Zahl unserer Mitarbeiter in den letzten 15 Jahren entgegen dem bundesdeutschen Werftentrend deutlich ausgeweitet. 1990 arbeiteten erst 1600 Menschen bei uns.

VDI nachrichten: Die Rationalisierung ist aber nun vor allem im personellen Bereich abgeschlossen?

Meyer: Im personellen Bereich ja. Hinsichtlich der Produktivität haben wir uns natürlich Ziele gesetzt. Um die zu erreichen, kommen wir nicht ohne laufende Rationalisierungen aus. Wir werden aber unsere Ziele mit der Anzahl von Mitarbeitern erreichen, die wir jetzt bereits beschäftigen.

VDI nachrichten: Wie weit profitiert die Meyer Werft vom derzeitigen Nachfrageboom am Schiffmarkt?

Meyer: Wir profitieren vor allem dadurch, dass sich die Kostenstruktur unseres Hauses erheblich verbessert hat. Natürlich partizipieren wir auch an der deutlichen Marktverbesserung. Voll beschäftigt sind wir momentan bis Herbst 2006. Wir sprechen von einer guten Auslastung, denn wir haben Aufträge bis 2009.

VDI nachrichten: In welchem Abstand laufen 2004/05 bei der Meyer Werft Schiffe vom Stapel?

Meyer: Wir liefern alle acht Monate ein großes Kreuzfahrtschiff ab. Unser Ziel ist es, alle sechs Monate ein Schiff abzuliefern.

VDI nachrichten: Die Preise für Kreuzfahrten sinken. Spüren Sie Preisdruck seitens der Reedereien?

Meyer: Das ist differenziert zu sehen. Im Prinzip wurden durch die immer größeren Kreuzfahrtschiffe die Preise pro Passagier immer kleiner. So haben wir den Markt für das breite Publikum geöffnet.

VDI nachrichten: Wie wirken sich die kräftig gestiegenen Stahlpreise aus?

Meyer: Die hohen Stahlpreise bereiten dem Schiffbau allgemein ganz große Probleme. Zum Glück ist die Meyer Werft aufgrund ihrer Produktstruktur davon nicht so stark betroffen wie beispielsweise die Hersteller von Frachtschiffen. Beim Bau von Kreuzfahrtschiffen hat der Stahlanteil – gemessen am Gesamtpreis – einen geringeren Anteil. Leider können wir diese Preiserhöhung nicht an unsere Kunden weitergeben, weil wir Festpreise hatten.

VDI nachrichten: Leiden Sie unter dem schwachen Dollar?

Meyer: Die bereits abgeschlossenen Geschäfte waren Dollarverträge, die wir rechtzeitig abgesichert haben. Die jüngsten Aufträge konnten wir zum Glück in Euro abschließen.

VDI nachrichten: Wie haben sich Umsatz und Gewinn 2004 entwickelt?

Meyer: Bei einer Bauzeit eines Passagierschiffes von zwei bis drei Jahren schwankt der Jahresumsatz erheblich und ist somit nicht aussagefähig. 2004 haben wir Gewinn gemacht und wollen das auch 2005 und 2006 erreichen. Als Privatunternehmer spreche ich hier aber nicht von EBITA, sondern von Gewinn nach Steuern, Zinsen, Abschreibungen und Rückstellungen. Letztere brauchen wir für unsere Zukunft.

VDI nachrichten: Es ist immer wieder eine fantastische Show, wenn die von Ihnen gebauten Schiffe sich den Weg durch die enge Ems zum Meer bahnen. Wäre ein Produktionsstandort am Meer nicht günstiger für Sie?

Meyer: Direkt am Meer? Das wäre schön! Aber der Standort Papenburg hat auch viele Vorteile, die man leicht übersieht: die Menschen, die Lebensqualität und die positive Grundeinstellung in der Region. Unter diesen Aspekten haben wir den besten Standort in Deutschland. Letztendlich wurde der Standort 1795 von meinem Ur-, Ur-, Urgroßvater gewählt. Seit dem hat sich das Unternehmen stetig entwickelt und sich den Marktverhältnissen angepasst. In jeder Entwicklungsstufe haben wir uns die Standortfrage gestellt und die Region hat uns immer geholfen, hier zu bleiben. Und erst mit der Emsüberführung unserer Luxusliner ins offene Meer merkten die Leute, welch schöne Schiffe wir bauen. Das ist die beste PR.

VDI nachrichten: Welche Rolle spielen Subventionen?

Meyer: Bei unseren letzten großen Investitionen von mehr als 250 Mio. € haben wir keine Investitionshilfen – wie in anderen Industrien üblich – erhalten. Seit Ende 2000 sind keine Wettbewerbshilfen für Kreuzfahrtschiffe erlaubt. Wir wollen auch gar keine Subventionen. Was wir brauchen, sind vernünftige, konkurrenzfähige Rahmenbedingungen.

VDI nachrichten: Bitte konkreter.

Meyer: Ein etwa 90 000 BRT großes Kreuzfahrtschiff hat einen Wert von ca. 400 Mio.€. Während des Baus eines Schiffes haben wir – zusammen mit unseren Lieferanten – 120 Mio. € an die öffentlichen Kassen gezahlt. Das ist zu viel. Ein Beispiel: Bis 2003 hatten wir eine eigene BKK mit Einnahmen von 12 Mio. € und 9 Mio. € Ausgaben. Mit 3 Mio. € mussten wir im Rahmen des Strukturausgleichs die AOK subventionieren.

VDI nachrichten: Die Meyer Werft ist ausschließlich im Familienbesitz. Haben Sie schon einmal an einen Börsengang gedacht?

Meyer: Natürlich haben wir auch darüber nachgedacht. Gegen eine Finanzierung an der Börse spricht deren kurzfristiger Erfolgszwang, der den Gesetzen unserer Branche widerspricht. Unser Produkt erzwingt langfristige Planungssicherheit und die kann uns die Börse nicht bieten.

VDI nachrichten: Also ist ein Börsengang auch künftig keine Option für Sie?

Meyer: Wir müssen uns die Freiheit erhalten, vorübergehend auch mal niedrige Gewinnmargen akzeptieren zu können, zugunsten einer langfristigen Politik. D. h. wenn wir jetzt in Forschung, die Entwicklung neuer Schiffstypen und Märkte investieren, dann wird sich das immer erst langfristig auf den Gewinn auswirken. Unsere heutige Finanzierungsstruktur gewährleistet das. Da hätte die Börse – gerade im Zeitalter des Shareholder value – keine Geduld mit uns. Mögliche günstigere Finanzierungskosten können unseren jetzigen Vorteil nicht aufwiegen. Für uns sind die richtigen Banken – die auch über Basel II hinaus schauen können – wichtig.

VDI nachrichten: Betreiben Sie Kooperationen?

Meyer: Ja, wir kooperieren beispielsweise im Einkauf mit anderen europäischen Werften über eine gemeinsame Internet-Plattform. Da wird ein Einkaufsvolumen von ca. 3 Mrd. € bewegt. Ferner haben ein gemeinsames Forschungsprogramm im Wert von 38 Mio. € aufgelegt.

VDI nachrichten: Wie wichtig ist der Meyer Werft die Forschung?

Meyer: Forschung und Entwicklung genießen bei uns hohe Priorität. Die Meyer Werft betreibt F&E sehr praxisbezogen. Stolz sind wir auf unser Laserhybridschweißen, das quasi direkt am Ort des Geschehens entwickelt wurde. Über 50 % aller Schweißnähte – und das sind einige hundert Kilometer – werden bei uns per Laserhybridverfahren geschweißt. Das ist weltweit einmalig. Wir haben heute das größte Laserzentrum Europas und sind auf diesem Gebiet in unserer Branche weltweit führend. DIETER HEUMANN

Wir wollen keine Subventionen. Was wir brauchen, sind vernünftige Rahmenbedingungen.

Bernard Meyer, geschäftsführender Gesellschafter Meyer Werft

Von Dieter Heumann

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