Schiffbau 19.12.2008, 19:38 Uhr

Deutsche Hersteller sind gut aufgestellt

Das Inkrafttreten eines Abkommens für Ballastwasser der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) rückt näher. Wasser, das die Schiffe gegen das Kentern mit sich schleppen, darf demnach nur noch gereinigt abgelassen werden, die Zahl der Mikroben, des Planktons und der Meerestiere im Ballastwasser wird auf ein Mini¬mum begrenzt. Gefragt sind also Ballastwasserbehandlungsan¬lagen an Bord. Deutsche Firmen sind hier technologisch führend.

Dreißig Hersteller weltweit entwerfen zurzeit Systeme oder vertreiben sie bereits, darunter mehrere deutsche Firmen. „Es gibt viele Firmen, die jetzt etwas entwickeln und innovative Ideen haben“, weiß Karin Sigel vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg. „Wir sind hierzulande auf einem guten Weg.“

Die Wasserbehandlungsbranche hat den Markt entdeckt. In den kommenden Jahren wird mit dem Inkrafttreten des Abkommens für Ballastwasser der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) gerechnet. Dann müssen Zehntausende von Frachtern und Schiffen mit Anlagen zur Ballastwasserbehandlung ausgerüstet werden. Zwischen 100 000 € und 1 Mio. € kostet ein einziges System.

Zur Vorbereitung der Umsetzung der Konvention können die Anlagen schon jetzt den erforderlichen Zulassungsprozess durchlaufen. Bisher haben drei weltweit das Verfahren erfolgreich abgeschlossen.

Den Pionier schickte ein deutscher Mittelständler, die Hamann AG, ins Rennen. Die deutschen Behörden prüften. Diese Doppelspitze ist keineswegs selbstverständlich, da die Firmen sich aussuchen können, in welchem Land sie ihre Technik offiziell unter die Lupe nehmen lassen.

„Gegenwärtig befinden sich weitere zehn Systeme bei unserer Behörde in der Prüfung“, verrät Sigel, Sachgebietsleiterin für Umweltschutz im Seeverkehr. Die Hamburger Institution hat als eine der Ersten ein Verwaltungsverfahren für die Zulassung aufgebaut.

Wie eine solche Technik aussieht, demonstriert der Wasserbehandlungsspezialist RWO in Bremen, der zum französischen Veolia-Konzern gehört. Das Wasser wird schon beim Eintritt in den Schiffstank gefiltert, von Sedimenten und größeren Tieren befreit.

„Es ist sehr wichtig, auch die Sedimente zu entfernen. Wenn dies nicht geschieht, verdichten sich diese durch das Rütteln des Schiffes, können bis zu 1,5 m hoch werden und müssen dann regelrecht bergmännisch abgetragen werden. Das sind ein bis zwei Mannmonate Arbeit“, so Anja Kornmüller, Leiterin der Entwicklung bei RWO.

Wie bei sämtlichen Ballastwasserbehandlungstechniken würde das bloße Filtern des Wassers nicht ausreichen, um Plankton und Bakterien weitgehend zu entfernen, wie es die Konvention fordert. Viele Hersteller greifen daher zu Chlor, Ozon oder Wasserstoffperoxid. RWO pumpt das gefilterte Wasser durch eine Elektrolysezelle. An den Elektroden bilden sich aus dem Meerwasser neben Chlor auch Hydroxylradikale, die Kolibakterien, Choleraerreger und Algen abtöten.

Derzeit steckt das Unternehmen mitten im Zulassungsverfahren. Kornmüller hofft jedoch, im kommenden Jahr das Zertifikat für die Genehmigung des Clean-Ballast-Systems in den Händen zu halten.

Das Verfahren sei effizienter als die Behandlung mit ultraviolettem Licht, wirbt RWO schon jetzt. Ein unabhängiges Institut habe außerdem vor wenigen Monaten nachgewiesen, dass Chlor und die Radikale die Metallhülle des Schiffstanks nicht angreifen.

Beim RWO-Verfahren kommt die Crew nicht mit Desinfektionsmitteln in Kontakt, weil keine Chemikalien an Bord gelagert werden müssen. Ein Algenmonitor erfasst vor dem Ablassen die Algen im Ballastwasser und bewirkt automatisch, dass nur bei zu großer Belastung nochmals entkeimt wird. Unnötiges Reinigen wird vermieden. Kornmüller: „Da das Wasser danach sofort in die Umwelt gelangt, ist es gut, wenn die Konzentration des Desinfektionsmittels möglichst gering ist.“

Im EU-Projekt Bawapla will man eine intelligente Anlage entwickeln, bestehend aus einem Filter, einer Elektrolysezelle und einer UV-Bestrahlung. Darin soll das Wasser nur so lange und intensiv behandelt werden wie nötig und so wenig wie möglich. Projektkoordinator Matthew Wade vom Technologietransferzentrum Bremerhaven: „Dafür brauchen wir ein Kontroll- und Monitoringsystem, das die Anlage automatisch steuert.“ Noch steht das Vorhaben am Anfang, räumt Wade ein: „Das Hauptproblem ist, die richtigen Parameter für die Wasserqualität zu finden, weil man die Mikrobenzahl nicht einfach so bestimmen kann.“

Unterdessen hat RWO im Juli bereits mehrere Ballastwasserbehandlungsanlagen für zehn neue Schwergutfrachter an die Bremer Reederei Beluga Shipping verkauft. Kornmüller hofft nun auf weitere Aufträge. Vom Kreuzfahrtschiff bis zum großen Frachter könne ihr Unternehmen alle versorgen, sagt die Entwicklerin, wobei sie sich sicher ist: „Der Markt ist riesig. Jeder Anbieter wird seine Nische finden.“

Da die Konvention noch nicht wirksam ist, ist kein Reeder gezwungen, Anlagen an Bord zu installieren. Nach einer Schätzung der Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register sind weltweit bislang 140 bis 150 Systeme in Betrieb. Bei Neubauten wird zumindest generell der Platz dafür reserviert.

Bis dato haben 16 Staaten ratifiziert, die 14,2 % der Welthandelstonnage auf sich vereinen. 30 Staaten, die 35 % der Welthandelstonnage repräsentieren, müssen es sein. Die EU mit ihren 27 Mitgliedstaaten hat die Unterzeichnung bereits in Aussicht gestellt. Kornmüller geht deshalb davon aus, dass es in ein bis zwei Jahren so weit sein wird. SUSANNE DONNER

Von Susanne Donner
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