Logistik; Schiffbau 04.02.2005, 18:36 Uhr

Das Tor zur Welt wird immer mehr zum Nadelöhr

Für die Außenhandelsnation Deutschland drohen die Tore zur Welt allmählich zum Nadelöhr zu werden.

Hektik scheint auf dem Containerterminal Altenwerder (CTA) im Hamburger Hafen ein Fremdwort zu sein. Im Zeitlupentempo senkt sich der orange-farbene Greifer des 80 m hohen Hafenkrans in den Bauch des Containerschiffs „OOCL Los Angeles“ hinab, packt eine 40 t schwere Blechbox, schwenkt zurück Richtung Land und setzt die Kiste sanft auf einer Plattform zwischen den Kran-Beinen ab. Sechs der 2000 t schweren Ungetüme entladen die 5400 Container an Bord der 277 m langen OOCL Los Angeles.
Über insgesamt 14 dieser Containerbrücken verfügt der neueste Terminal der Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Gesellschaft (HHLA). Wenn alle in Betrieb sind, kann es auf dem Terminal doch mal hektisch werden: „Unser Umschlagrekord liegt bei 4800 Containern in 24 Stunden“, sagt Uwe Köhler, bei der HHLA für Business Development zuständig.
Der Rekord könnte schon bald zur Norm werden. Denn die Containermengen wachsen und wachsen. Mit einem Gesamtumschlag von knapp 11 Mio. Standardcontainern (TEU) legten die beiden größten deutschen Häfen Hamburg (7 Mio. TEU) und Bremerhaven (3,4 Mio. TEU) in 2004 erneut Bestmarken hin. Mit Steigerungsraten von 8,9 % (Bremerhaven) und 14,1 % (Hamburg) erzielten die Häfen Zugewinne, die den Bundeskanzler auf der Nationalen Maritimen Konferenz am Dienstag vergangener Woche in Bremen staunen ließen: Derartiges sähe er auch gerne in anderen Branchen, sagte Schröder: „Die Hälfte würde uns ja schon reichen.“
Die Konsequenz der Entwicklung: Die beiden großen deutschen Containerhäfen sind schneller ausgelastet als von den Planern berechnet. Die erst vor knapp zwei Jahren abgeschlossenen Bauabschnitte III und IIIa des Containerterminals Bremerhaven kamen bereits nach 18 Monaten an ihr Limit. Die Hamburger Terminals sind zu 75 % bis 80 % ausgelastet.
In Hamburg arbeiten die Logistiker der staatlichen HHLA und der privaten Eurogate (Hamburg/Bremen) an Konzepten, wie die vorhandenen Flächen optimal genutzt werden können. Der HHLA-Terminal Altenwerder ist das zurzeit modernste Beispiel dafür. „Der Terminal arbeitet fast vollautomatisch“, sagt Köhler.
Das 80 ha große Gelände neben der imposanten Köhlbrandtbrücke ist fast menschenleer. Die Blechboxen werden zwar noch manuell gesteuert vom Kran aus der „OOCL Los Angeles“ gehoben, doch den zweiten Kran, der so genannten Zwei-Katz-Containerbrücke, der die Kiste von der Mittelplattform nimmt, lenkt ein Computer.
Er setzt den Container auf einem „Automated Guided Vehicle“ (AGV) ab. Ein zentraler Rechner gibt dem fahrerlosen Transportfahrzeug die Anweisung, in welches der 16 Blocklager die Kiste gebracht werden soll. Von Transpondern im Boden und GPS-Signalen aus dem All gesteuert, sucht sich das Fahrzeug den schnellsten Weg zum Lager. „Typisch deutsch“, lacht Köhler beim Anblick eines der 14,8 m langen Fahrzeuge: Obwohl kein Mensch den AGV in die Quere kommen kann, sind sie mit Blink- und Bremslichtern ausgestattet. Vorschrift ist eben Vorschrift.
Während die AGV munter über den Terminal flitzen, staut sich rund um den Hamburger Hafen der Lkw-Verkehr. Rund 1,5 Mio. TEU – 72 % des Umschlages – verlassen den Hamburger Eurogate-Terminal Eurokai auf dem Truck ähnlich hoch ist das Verkehrsaufkommen auf den beiden benachbarten HHLA-Anlagen Burchardkai und Altenwerder, deren Tore täglich von 3000 Sattelzügen passiert werden. Für den Bremer Wirtschaftssenator Peter Gloystein (CDU) ist deshalb klar: „Das enorme Wachstum des Containerumschlags verlangt nach entsprechenden Hinterlandverbindungen.“
15 für die Häfen lebensnotwendige Projekte im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenbau stehen im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Trotzdem sieht der frühere Bremer Regierungschef Klaus Wedemeier und Vorsitzende des Wirtschaftsverbandes Weser kaum Chancen auf eine schnelle Realisierung: „Projekten im Wert von 5 Mrd. € steht im Finanzplan ein Mittelvolumen von 900 Mio. € gegenüber.“
Die Binnenschifffahrt ist keine Alternative. Nur 0,5 % bis 3 % des Gesamtumschlages werden auf dem Wasser weiter transportiert. Die Bahn kommt langsam an ihre Kapazitätsgrenzen. „Noch fahren die meisten Containerzüge im Nachtsprung, wenn die Strecken frei sind“, sagt Niels Riedel, Chef der größten deutschen Container-Privatbahn Eurogate-Intermodal: „Aber bald müssen wir tagsüber fahren, wenn die Pendlerbahnen und ICE unterwegs sind.“ Oder auf Nebenstrecken ausweichen. Um dem Personenverkehr Vorrang geben zu können, dürfen die Containerzüge höchstens 700 m lang sein – so lang, wie die kürzeste Ausweichstrecke im Gleisnetz der Deutschen Bahn.
Dass es den Mitbewerbern vor allem in Rotterdam nicht viel besser geht, mag die deutsche Hafenwirtschaft nicht trösten. Denn Kapazitätsprobleme in den anderen Stationen auf der Rundreise zwischen China und Europa sorgen immer häufiger für Verspätungen in Hamburg und Bremerhaven, über die weder Reeder noch Hafenbetriebe gerne reden. Der Grund: Die pünktliche Lieferung von Haus zu Haus gehört zu den garantierten Leistungen, die die Reeder nur noch bieten können, wenn sie ihre Schiffe auf der Langstrecke über den Indischen Ozean, Pazifik und Atlantik „volle Kraft voraus“ fahren lassen.
Trotzdem kommt „nahezu täglich“ ein Schiff verspätet in Hamburg oder Bremerhaven an, heißt es in Hafenkreisen. Mit drastischen Konsequenzen: Die Schiffe müssen bei Tageskosten von 50 000 € und mehr unter Umständen einen Tag oder länger warten die Logistik auf den Terminals gerät durcheinander vor den Terminal-Gates stauen sich die wartenden Lkw.
Die Blocklager (jedes bietet Platz für bis zu 1500 Boxen) auf dem Containerterminal Altenwerder dienen deshalb immer häufiger als Zeitpuffer. Keine 15 Minuten dauert es, bis der Container von Bord der OOCL Los Angeles im Lager gelandet ist. Aber erst nach durchschnittlich drei Tagen wird er den Platz wieder verlassen. Manche bleiben unfreiwillig länger: „Irgendwo steht bestimmt einer, den keiner abholen will“, sagt Köhler beim Blick über die Blocklager. Noch ist auf den Terminals Platz dafür. Angesichts des Containerbooms bleibt bloß die Frage: Wie lange noch?WOLFGANG HEUMER

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