Schiffbau 26.03.2004, 19:29 Uhr

China überschwemmt die globale Reedereikapazität

China. Spätestens seit dem vergangenen Jahr steht fest, dass das Reich der Mitte zu einer entscheidenden Wachstumslokomotive für die Transportdienstleister geworden ist.

Der Nachholbedarf an Wirtschaftsgütern in der aufstrebenden Volksrepublik China ist immens. Die Produktion von Waschmaschinen und Automobilen wächst jedes Jahr um rund 60 %. Landauf landab werden riesige Infrastrukturprojekte, Häfen und Flughäfen aus dem Boden gestampft. Das beflügelt auch das Geschäft der Logistik-Dienstleister: Kaum eine andere Industrie hat im vergangenen Jahr so sehr vom China-Boom profitiert wie die Seereedereien, die mit ihren Containerschiffen und Massengutfrachtern den „Stoffwechsel“ des Landes mit der Außenwelt am Laufen halten.
Die existierenden Frachtkapazitäten sind so voll gestopft, dass Verlader sich derzeit gegenseitig überbieten müssen, um ihre Ex- und Importe auf den Seeschiffen platzieren zu können. So wurden beispielsweise Capesize-Massengutfrachter, die mehr als 100 000 t Schüttgut wie Erz, Kohle und Getreide an Bord nehmen können, gegen Ende 2003 für mehr als 100 000 Dollar pro Tag gechartert. „Das waren die höchsten Charterraten, die ich in meinem Leben gesehen habe“, erklärte Colin Cridland. Der Chefanalyst des Londoner Schiffsmaklerhauses Braemar Seascope, der seit 30 Jahren in der Seetransportbranche arbeitet, macht die chinesische Schwerindustrie als Impulsgeber aus. „China ist längst zum größten Stahlproduzenten der Welt geworden, und die Nachfrage nach Rohstoffen wie Erz und Koks wächst rasant“, so Cridland. Bis zum Jahr 2010 werde sich der Erzbedarf Chinas auf mehr als 350 Mio. t verdoppeln, glaubt der Experte. Entsprechend steige die Nachfrage nach Schiffen, die das Erz aus den Minen Australiens und Lateinamerikas heranfahren. In den kommenden Jahren könnten Eigner großer Massengutschiffe deshalb ruhigen Gewissens in neue Tonnage investieren. Ladungszuwächse von jährlich 7,5 % stellt Cridland den Reedern in Aussicht.
Mehr Geld denn je verdienen auch die deutschen Container-Reedereien, die den Großteil der Schiffe in diesem Segment stellen. Marktexperten beobachten die höchsten Mietpreise aller Zeiten für solche Frachter. Das Hauptkonjunkturbarometer der Branche, der Charterraten-Index der britischen Maklerfirma Howe Robinson, notierte Anfang März 12,5 % über dem bisherigen Rekordstand von 1995.
Die Dynamik dahinter verdeutlicht die Situation der Linienreedereien wie Hapag Lloyd, Maersk Sealand und P&O Nedlloyd. Sie haben ihre Fahrpläne vor allem im Fernostverkehr drastisch ausweiten müssen, um die Containerschwemme aus den chinesischen Häfen abfahren zu können. Da sie nur begrenzt über eigene Schiffe verfügen, versuchen sie sich mit am Markt frei verfügbarer Tonnage einzudecken. Die jedoch ist knapp und teuer.
Zu den Nutznießern gehören nicht zuletzt die großen Speditionen und Logistikkonzerne, die die See- und Luftfracht akquirieren und eigene Lagerhäuser in Fernost unterhalten. In der vergangenen Woche erst gab die britische Exel-Gruppe, zweistellige Umsatz- und Ergebniszuwächse in Fernost bekannt. Auch die SARS-Krise, die die Transportwirtschaft erheblich behinderte, konnte dem Unternehmen nicht das Geschäft verhageln.
Dennoch mahnt Martin Stopford zur Vorsicht: „Es sollte allen klar sein, dass dieser Boom nicht ewig anhalten kann.“ Der Chefökonom des Schiffsmakler- und Dienstleistungskonzerns H. Clarkson & Co vergleicht die Situation mit dem Wirtschaftswunder im Nachkriegseuropa. „Zunächst ist der Einfuhrbedarf enorm, weil die Wirtschaften ein Vorratspolster an Gütern aufbauen müssen“, erklärt der Experte. Hätten die heranreifenden Staaten aber erst einmal dieses Polster aufgebaut, gingen sie dazu über, den Verbrauch zu ersetzen, statt immer neue Vorräte anzuhäufen.Wann die Wende kommt, kann Stopford nicht sagen – sicher scheint ihm jedoch, dass „China noch bis zum Jahr 2010 für knapp die Hälfte des Welthandelswachstums verantwortlich sein wird“. Seinen Kalkulationen zufolge sind bis 2010 zusätzliche Schiffe mit einer Tragkapazität von 64 Mio. t erforderlich.
China mit seiner aufblühenden Schiffbauindustrie verfügt selbst über die erforderlichen Voraussetzungen, um auch von den industriellen Nachfrageeffekten des eigenen Handelsbooms zu profitieren. Das Land hat sich längst als drittgrößter Werftenstandort hinter Japan und Südkorea etabliert und liefert – entgegen der weit verbreiteten Wahrnehmung im Westen – zunehmend Hightech-Bauten ab. Das Repertoire reicht von einfachen Massengutfrachtern über Containerschiffe bis hin zu Spezialfähren.
„Chinas Lohnkosten sind so niedrig, dass Reedereien hier maßgeschneiderte Schiffe für wenig Geld bekommen können“, beobachtet Andy Westwood. Aufgrund seiner Lohnkostenvorteile, so argumentiert der China-Chef der Schiffsklassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas, könne das Reich der Mitte leicht mit der Konkurrenz der viel produktiveren Betriebe in Japan und Korea mithalten. 600 bis 800 Werften zählt Westwood in China. Den Großteil des Geschäfts würden aber 40 Top-Betriebe auf sich vereinen. Im Vorjahr erhielten sie von Reedereien aus aller Welt 250 % mehr Aufträge als im Vorjahr.MICHAEL HOLLMANN/Si

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